Kolumne
19.04.2017

China setzt die Regeln

Grafik: Valentin Kaden
Ferdinand Dudenhöffer ist Direktor des CAR-Center Automotive Research an der Universität Duisburg-Essen sowie Inhaber des Lehrstuhls für allgemeine Betriebswirtschaftslehre und Automobilwirtschaft an der Universität Duisburg-Essen.

Die wichtigste Automesse der Welt in Shanghai offenbart die Fehler Europas und der USA. Eine Kolumne von Ferdinand Dudenhöffer.

Die größte Elektroautomarke der Welt ist nicht Tesla, sondern BYD. Der chinesische Konzern verkaufte vergangenes Jahr 100.183 Elektroautos, 70 Prozent mehr als 2015. US-Starinvestor Warren Buffett muss das geahnt haben. Er hatte sich schon 2008 mit einem dreistelligen Millionenbetrag bei BYD eingekauft. Inzwischen wuchs der Börsenwert auf 17 Milliarden Euro, 2016 erzielte BYD mehr als 680 Millionen Euro Gewinn.

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Changan, Great Wall und Geely. Auch diese Namen muss man sich merken. Sie sind die drei größten chinesischen Automarken, deren Aufstieg nicht aufzuhalten ist. Changan kam 2016 auf 1,2 Millionen Neuwagenverkäufe, Great Wall auf 1,07 Millionen. Geely lag – ohne seine schwedische Tochter Volvo – 2016 bei 980.000 Autos und in den ersten beiden Monaten 2017 stiegen die Geely-Verkäufe um 105 Prozent.

Die Börse honoriert solche Zahlen. Der Geely-Aktienkurs kletterte in den letzten zwölf Monaten um mehr als 200 Prozent. Weltkonzerne wie VW, GM und Toyota treffen in China auf ernst zu nehmende einheimische Konkurrenz, die längst der Statisten-Rolle entwachsen ist. Autos von lausiger Qualität? Das war einmal. Allein mit seiner Submarke Haval konnte Great Wall seine SUV-Verkäufe 2016 um mehr als ein Drittel auf knapp 940.000 Neuwagen steigern. Die neuen Chinesen sind in Qualität, Design und Technik ebenbürtig.

Grüne Mobilität spielt Schlüsselrolle

Heute setzt China die Regeln. Das wird jetzt auch auf der weltgrößten Automesse in Shanghai zu sehen und zu spüren sein. Geely präsentiert das erste Fahrzeug seiner neuen Automarke Lynk & Co. Dabei spielt bei allen Chinesen grüne Mobilität eine Schlüsselrolle. Dafür nehmen sie viel Geld in die Hand. So will zum Beispiel Great Wall innerhalb des nächsten Jahrzehnts mehr als 8,6 Milliarden US-Dollar in grüne Technologien stecken. Konzernchef Wang Fengying rechnet in den kommenden Jahren mit einem Absatz von 600.000 New Energy Vehicles (NEV), so lautet die offizielle Bezeichnung der Chinesen für Elektroautos, Plug-In-Hybride und Brennstoffzellenfahrzeuge.

Die von der chinesischen Staatsregierung geplante Elektroauto-Quote wirkt. Noch vor dem Jahr 2020 müssen die Autobauer einen immer größer werdenden Teil ihrer Neuwagen als NEV verkaufen, sonst drohen hohe Strafzahlungen. Volkswagen hat darauf reagiert. Mitte März verkündete Konzernlenker Matthias Müller, dass die Gespräche mit dem chinesischen Autobauer JAC zur Produktion preisgünstiger Elektroautos in China weit fortgeschritten seien. Zusätzlich will VW seine Mobilitätsdienste in China hochfahren und hat mit dem Carsharing-Anbieter GoFun eine weitere Kooperation vereinbart.

USA unter Trump: ewig gestrig

Nicht die Autoshows in Detroit, Genf, Frankfurt oder Tokio zeigen die Zukunft, sondern Shanghai. Die Autowelt ändert sich. China ist das neue Zentrum. Wie ewig gestrig wirkt da das Amerika unter Donald Trump. Der US-Präsident versprach bei einem Besuch in Detroit im März den US-Autobauern, die von Amtsvorgänger Barack Obama gesetzten Regeln zu Spritverbrauch und Abgasausstoß zurückzudrehen. Damit sparen die Hersteller nach Berechnungen der US-Umweltbehörde EPA Kosten von 33 Milliarden Dollar. Das sind für die US-Autobauer klassische Windfall-Profits.

GM, Ford und FiatChrysler erwirtschaften einen Großteil ihrer Gewinne in den USA. Die werden unter Trump kräftig steigen. Die Hersteller werden unterdessen ihre Investitionen in alternative Antriebe herunterfahren. Aktionären winken in den nächsten Jahren hohe Dividenden. Doch das Risiko eines Pyrrhussiegs ist ausgesprochen hoch. Die Innovationskraft der US-Autobauer könnte auf der Strecke bleiben. Die Zukunft ist eben nicht Öl und Gas, das kann auch der eingefleischte Klimaskeptiker Scott Pruitt als neuer EPA-Direktor nicht ändern.

In China wird es niemals Diesel-PKW geben

Shanghai zeigt noch einen anderen wichtigen Aspekt. In China gibt es keine Diesel-Pkw und es wird sie nie geben, während man in Deutschland trotz aller Skandale am Diesel zu kleben scheint. Penetrant weigern sich Politiker, die künstliche Subventionierung von Dieselkraftstoff zu stoppen. Billiger Diesel leitet Autokäufer in eine Sackgasse. Mit Umweltplaketten und Durchfahrverboten will die Politik unsere Städte von Stickdioxidimmissionen befreien.

Doch das sind eher Schildbürgerstreiche als Strategien. Mit dem Diesel sitzt man in Europa auf einer kleinen Insel, ähnlich wie die Vereinigten Staaten mit ihren Benzinschleudern. Diesel-Subventionen und falsch verstandener Industrieschutz machen nicht nur Städter krank, sondern verzögern den Umstieg auf alternative Antriebe. Was Donald Trump und Scott Pruitt für die USA sind, ist der politisch verordnete Diesel für Europa.

Um das Jahr 2025 wird China mit 35 Millionen Neuwagen ein Drittel des Weltmarkts dominieren, Asien mit erwarteten 50 Millionen Autoverkäufen die Hälfte des Weltmarkts ausmachen. An Chinas New Energy Vehicles führt kein Weg vorbei. Die Automesse in Shanghai legt die Fehler Europas und der USA offen, ohne sie aggressiv anzuprangern. Chinesen lächeln gerne.

 

Ferdinand Dudenhöffer
Keywords:
China | Automesse | Shanghai | Elektroautos | Quote | Diesel | USA | Trump
Ressorts:
Governance | Markets

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