Brennstoffzellen
11.07.2017

"Das ist die ultimative Elektromobilität"

Foto: ZSW
Werner Tillmetz treibt die Brennstoffzellen-Forschung seit Jahrzehnten voran

Wasserstoff-Experte Werner Tillmetz erklärt, wie die Autobauer VW, BMW und Daimler der Brennstoffzelle mit dem Projekt "Autostack-Industrie" zum Durchbruch verhelfen wollen.

bizz energy: Was sind die Vorteile der neuen Brennstoffzelle, die Sie im Zentrum für Sonnenenergie- und Wasserstoff-Forschung Baden-Würtemberg, dem ZSW, entwickelt haben?

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Werner Tillmetz: Der Stack, also der Brennstoffzellen-Stapel, ist extrem kompakt und hat eine Dauerleistung von 100 Kilowatt. Er passt locker unter die Motorhaube. Bisher war er im Unterboden eingebaut, etwa bei der Daimler-B-Klasse oder bei Toyota-Fahrzeugen. Außerdem liegt die Leistungsdichte – also Kilowatt Leistung pro Volumen – bei vier Kilowatt pro Liter. Das ist so etwas wie ein Weltrekord.  

Daimler-Chef Dieter Zetsche hat noch im März gesagt, dass die Brennstoffzelle wenig Vorteile habe und Daimler sich künftig vor allem auf batteriebasierte Antriebe fokussieren wolle. Woher kommt der Sinneswandel?

Darüber kann ich nur spekulieren. Ein sehr wahrscheinliches Szenario ist, dass die Automobilkonzerne extrem belastet sind durch die Investitionen in Elektromobilität und autonomes Fahren. Deshalb sind sie froh, wenn sie gewisse Themen etwas aufschieben können. Ich vermute, dass der Wunsch nach Rendite höher war, als neben batteriebasierten Antrieben auch noch die Brennstoffzelle zu pushen.

Neben Daimler sind auch BMW und Volkswagen bei dem Projekt Autostack-Industrie an Bord. Warum ausgerechnet jetzt dieses Interesse an der Brennstoffzelle?

Unsere Brennstoffzelle ist technologisch gesehen extrem gut und hat viel Aufsehen erregt. Das hat die Autoindustrie zum Mitmachen bewegt.

Bei der Elektromobilität hingegen hat die deutsche Autoindustrie lange geschlafen. Unterdessen sind die Wettbewerber in Kalifornien und China davongefahren.

Der US-Autobauer Tesla und die Asiaten sind generell wahnsinnig schnell und müssen keine Rücksicht auf bestehendes Geschäft nehmen. Die klassische Autoindustrie dagegen steckt in dem Dilemma, dass sie ihre eigenen Produkte nicht kannibalisieren kann. Sie muss Geld mit Verbrennungs- und Dieselmotoren verdienen und gleichzeitig neue Technologien entwickeln, sonst bricht der Gewinn weg.

Trotzdem: Ist das Engagement der Autobauer beim Wasserstoff mehr als ein Feigenblatt?

Jenseits aller strategischen Überlegungen hat das Thema Brennstoffzelle einen großen Vorteil: Das Auftanken ist in drei Minuten erledigt und die Reichweite liegt bei 500 Kilometern – so, wie wir es heute vom Verbrenner kennen. Der Kunde muss sich also gar nicht umgewöhnen wie bei der batteriebasierten E-Mobilität. Das ist die ultimative Elektromobilität.

Daimler-Chef Zetsche hat gesagt, der Vorsprung der Brennstoffzelle sei abgeschmolzen: Die Batteriekosten gehen stark nach unten, während die Herstellung von Wasserstoff weiterhin teuer ist.

Das kann man so nicht stehen lassen. Batterien werden zwar immer günstiger, aber am Ende ist eine Brennstoffzelle billiger, wenn man die Reichweite von 500 Kilometern miteinbezieht. Zudem wirft vor allem das Schnellladen von Batterien, das derzeit stark propagiert und ausgebaut wird, einige Fragen auf. Denn so eine Schnelllade-Infrastruktur ist extrem teuer, und die Batterien lassen sich auch nicht beliebig oft schnellladen.

Eine Wasserstofftankstelle ist mit Kosten von einer Million Euro aber auch nicht gerade billig.

Das ist richtig, aber es ist auch noch eine junge Technologie – in Serie wird es günstiger. Außerdem braucht man wegen der deutlich höheren Reichweite viel weniger Wasserstoff-Tankstellen als E-Ladesäulen. Letztlich sind ein paar tausend Tankstellen ausreichend im Gegensatz zu Hunderttausenden von E-Ladepunkten – vergleichbar mit der heutigen Tankstelleninfrastruktur für Benziner. Das Joint Venture H2 Mobility, zu dem sich Automobilindustrie, Gasehersteller und Oilindustrie zusammengeschlossen haben, plant den Aufbau von 400 Wasserstoff-Zapfsäulen bis 2023. Damit ist schon mal eine gute Versorgung gewährleistet.

Wie teuer wäre der Aufbau einer Wasserstoff-Infrastruktur in Deutschland?

In Summe sind die Infrastrukturkosten überschaubar. Der damalige Linde-Chef Wolfgang Reitzle hat die Kosten mal mit zwei bis drei Milliarden Euro beziffert, was ich für realistisch halte. Das ist nicht viel – zumal es eine einmalige Investition wäre. 

Bei der Förderung alternativer Antriebe fokussiert die Bundesregierung vor allem auf die Elektromobilität. Eine falsche Gewichtung? 

Ja und nein. Es gibt nach wie vor die Nationale Plattform Elektromobilität, die einen starken Fokus auf die batterieelektrische Mobilität legt. Parallel dazu gab es immer die Aktivitäten des Verkehrsministeriums zum Thema Wasserstoff und Brennstoffzelle, die mit hoher Intensität laufen. Der Verkehrsminister hat das Thema in der Öffentlichkeit jedoch etwas stiefmütterlich behandelt, was sich seit einigen Monaten ändert. Andere, auch die Kanzlerin, trommeln hingegen sehr laut für die batteriebasierte Elektromobilität.

Welche Rolle spielt die Industrialisierung der Brennstoffzelle für die Wettbewerbsfähigkeit Deutschlands?

Technologisch gesehen ist unser Status bei der Brennstoffzelle im weltweiten Vergleich sehr gut. Anders bei der Batterie, wo die Asiaten seit 25 Jahren im Geschäft sind und viele Jahre Vorsprung haben und wir hinterherhinken. Das Spannende an unserem Projekt Autostack-Industrie ist, dass wir geschafft haben, zehn Industriepartner unter einen Hut zu bringen. Wenn diese Firmen bei der Stange bleiben, haben wir eine Chance, technologisch an der Weltspitze mitzuhalten und die Industrialisierung in Deutschland voranzutreiben. Die Voraussetzungen sind momentan sehr gut. 

Wäre der Aufbau einer Brennstoffzellen-Produktion in Deutschland industriepolitisch gesehen der Königsweg?

Ja – das wäre eine tolle Sache, wenn sich mehrere Akteure aus der Industrie finden würden um gemeinsam eine Produktion aufzubauen. Ähnlich wie es beim Zusammenschluss der Industriepartner um die Wasserstoffinfrastruktur aufzubauen gelang, also mit H2-Mobility. Das Abenteuer ist so groß, dass alle zusammen nur gewinnen können – anstatt zu verlieren.

Bei der Batteriezellfertigung werden viele Jobs von Robotern übernommen. Wie wäre das bei einer Brennstoffzellenfabrik?

Der Vorteil beim Brennstoffzellensystem ist, dass man viel mehr Bauteile hat, die ähnlich sind wie beim Verbrennungsmotor. Die Zahl der entstehenden Arbeitsplätze wäre also deutlich höher als bei einer Batteriefertigung.

US-Autobauer Ford ist Teil des Projekts Autostack-Industrie. Welchen Einfluss wird Präsident Trump auf das Thema E-Mobilität in den Vereinigten Staaten haben?

Trump hat meines Erachtens wenig Einfluss auf das Thema und wird als Industrie-Mann erfolgreiche Industrieunternehmen nicht bremsen. Zumal die kalifornische Quotenregelung „Zero Emission Vehicle“ seit etwa 30 Jahren der Treiber für die Entwicklung alternativer Antriebe weltweit ist. Weder Kalifornien noch Tesla-Chef Elon Musk lassen sich von einem US-Präsidenten irgendetwas vorschreiben. Hinzu kommt, dass das Automobilgeschäft global ist: Die deutschen Autobauer zum Beispiel haben die vergangenen Jahre vom chinesischen Markt gelebt. Die Autoindustrie muss sich also an den globalen Gesetzgebungen orientieren – etwa denen in China, Singapur oder der EU.

Kommt der Durchbruch der Brennstoffzelle in den Massenmarkt und wenn ja, wann?

Ich würde sagen, ja. In den nächsten drei bis vier Jahren wird sehr viel passieren. Die olympischen Spiele in Japan werden einen deutlichen Schub in der Wahrnehmung erzeugen, weil das Land beim Transport ganz stark auf die Brennstoffzelle setzen will. China wird zudem eine Art Vorreiterrolle spielen. Und vielleicht erleben wir ja irgendwann noch einen Elon Musk der Brennstoffzelle. Dann kann alles ganz schnell gehen.

 

Zur Person: Werner Tillmetz ist Vorstand des Zentrums für Sonnenenergie- und Wasserstoff-Forschung Baden-Württemberg (ZSW) und Leiter des Geschäftsbereichs Elektrochemische Energietechnologien. Zuvor war er unter anderem in der Forschung an Brennstoffzellen für die Elektromobilität bei Daimler Benz sowie Ballard Power Systems tätig.

Interview: Jutta Maier
Keywords:
Brennstoffzelle | Wasserstoff | Elektromobilität | ZSW | Daimler | BMW | VW
Ressorts:
Technology | Markets

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