Interview
12.04.2017

„Wenn wir autonom fahren, dann nicht so hemdsärmelig wie Uber“

Foto: Fraunhofer Fokus

Auf der Straße des 17. Juni in Berlin startet eine digitale Teststrecke für selbstfahrende Autos und Busse. Das Verkehrsministerium unterstützt das Projekt "Diginet-PS" mit 5,2 Millionen Euro. Chef-Tester Ilja Radusch erklärt im Interview, worum es geht.

Herr Radusch, wann kann man die die ersten autonomen Fahrzeuge fahren sehen?

Anzeige*

Ilja Radusch: Wir haben zum 1. April angefangen und machen zunächst Hintergrund-Arbeiten, um die Teststrecke zu digitalisieren: Sie wird komplett mit Sensoren und Kamerasystemen ausgestattet. Wir hoffen, dass wir der Öffentlichkeit Mitte 2018 präsentieren können, was wir machen. Intern rechnen wir damit, schon im Herbst mit dem automatisierten Fahren zu beginnen.

Warum wurde die Strecke zwischen Ernst-Reuter-Platz und Brandenburger Tor gewählt?

Es geht darum, Computern das Fahren im Mischverkehr beizubringen. Die Straße des 17. Juni ist dreispurig, da passiert allerhand an Interaktion zwischen den Fahrzeugen, wovon wir lernen können. 

Zum Beispiel?

Wenn ein Radfahrer an einer Seite der Straße fährt, lassen die Autos sich etwas Platz oder weichen aus. Oder ein Auto fährt kurz in die mittlere Spur hinein, und dann zügig wieder zurück auf seine Spur. Wenn alle etwas nach links rücken, passiert in so einem Fall nichts. Ein automatisiertes Fahrzeug hingegen wäre von der Gesamtsituation völlig überfordert: Es geht davon aus, dass sich jeder Verkehrsteilnehmer gemäß der Straßenverkehrsordnung verhält, also den Blinker setzt und so weiter.

Es geht also darum, das Verhalten der menschlichen Verkehrsteilnehmer zu antizipieren?

Genau, wobei Rad- und Mopedfahrer am meisten gefährdet sind. Im Gegensatz zu Fußgängern können sie nicht besonders schnell reagieren. Mit diesen Verkehrsteilnehmern umzugehen, ist die große Herausforderung.

Wird es auf der Teststrecke also insgesamt gefährlicher?   

Die automatisierten Fahrzeuge werden natürlich nicht alleine unterwegs sein, sondern es ist immer ein Pilot an Bord, der die Situation überwacht. Wenn man der Statistik glaubt, gab es während der Entwicklung noch nie tödliche Unfälle, die von automatisierten Fahrzeugen verursacht wurden. Allerdings gibt es inzwischen neue Player, die automatisierte Testfahrten weniger vorsichtig angehen…

…wie das US-Unternehmen Uber, dessen autonomes Testfahrzeug in Arizona in einen schweren Unfall verwickelt wurde…

Ja, aber bei Uber hat man auch ein anderes Verständnis dafür als bei uns, wie ausgereift die Software zum automatisierten Fahren sein muss. Wenn wir automatisiert fahren, dann nicht so hemdsärmelig, sondern mit sehr viel strikteren Auflagen. Die Entwicklung des automatisierten Fahrens an sich, also auf Gas oder Bremse drücken oder das Lenkrad bewegen, kann im Mischverkehr gefährlich werden. Für uns aus Forschungssicht viel interessanter ist aber die sensorische Erfassung, und vor allem die Analyse und Auswertung der Daten. Dazu muss man gar nicht das Lenkrad bewegen. Denn die Klassifizierung von Fahrzeugen und das Erkennen von Schrift klappt schon gut, aber die Antizipation des Verhaltens anderer Verkehrsteilnehmer fällt dem Computer immer noch sehr schwer.

Welche Fahrzeuge lassen Sie auf der Strecke fahren?  

Unsere Versuchsautos, das sind Plug-In-Hybride, die bereits mit Laserscannern und Radaren ausgestattet sind. Grundsätzlich lassen sich die Erkenntnisse, die wir dabei über die Verkehrsanalyse gewinnen, übertragen auf People Mover, also kleine Shuttle-Busse, oder Vans von anderen Herstellern. Diese haben also die Möglichkeit, sich an dem Test zu beteiligen und ebenfalls Daten zu sammeln.

Warum nutzen Sie keine Batterie- oder Brennstoffzellenbetriebenen Elektroautos von Daimler? 

Die Automatisierungs-Software ist unabhängig vom Antrieb. Wir haben in unserem Fuhrpark einen Plug-In-Hybrid, einen Elektro-Smart und eine Elektro-B-Klasse. Im Rahmen des eMerge-Förderprojekts machen wir seit vielen Jahren Projekte mit E-Fahrzeugen. Zum Beispiel haben wir mit der B-Klasse erforscht, wie man durch Antizipation einer Situation, in der der Vordermann langsamer wird, früher mit der Rekuperation starten, die die Batterien besser ausnutzen und mehr Reichweite erzeugen kann. Übrigens analog zu dem, was wir jetzt bei der Automatisierung untersuchen. Der Fokus jetzt ist aber auf der Situationsanalyse. Außerdem verbrauchen Bildauswertung, Kamerasysteme und Laserscanner jede Menge Energie, die ein reines Batteriefahrzeug nicht liefern könnte. Deshalb haben wir uns für Plug-in-Hybride entschieden.

Sie wollen auch einen Shuttle-Service zwischen Gebäuden der TU Berlin testen. Welche Erkenntnisse erhoffen Sie sich davon?

Der Fokus liegt auf dem Navigieren durch die Stadt, dem vollautomatisierten Fahren in der Kolonne und dem automatisierten Einparken. Bei einem Shuttle-Service sollen Menschen in Zukunft nicht mehr eingreifen, es geht also um autonomes Fahren. Dabei gibt es eine Reihe von Herausforderungen im Vergleich zum hochautomatisierten Fahren, wo der Fahrer im Notfall immer einspringen kann. Zum Beispiel, wenn auf der Straße eine Tüte liegt, die aussieht wie ein kleines Kind, und die Sensorik im Fahrzeug widersprüchliche Signale sendet. Dann kommt das teleoperierte Fahren zum Einsatz.

Was bedeutet das?

Wir nutzen dafür Kommunikationstechnologien mit einer sehr geringen Latenz, wie den neuen Mobilfunkstandard 5G. Mit dessen Hilfe kann man sich von einer Art Leitzentrale aus ins Auto hineinschalten und es fernsteuern. In der Erprobungsphase wird dabei aber nimmer noch ein Sicherheitsfahrer mit im Fahrzeug sein.

Am Berliner Euref-Forschungscampus gibt es mit dem „Olli“ der US-Firma Local Motors bereits einen Shuttle-Bus, der im Testbetrieb läuft. Was machen Sie anders? 

Der Olli selbst braucht keine Situationserkennung. Er fährt einprogrammierte Strecken auf dem Campus ab und hat Sensoren, um vor Hindernissen abzubremsen. Weil es aber auf dem Euref-Campus kaum Verkehr gibt, muss er keine Verkehrssituationen erkennen und analysieren. Er hat sozusagen kein richtiges Gehirn. Das ist ähnlich wie bei einem Fahrschüler, dem der Lehrer sagt, wo er langfahren soll. Für den Euref-Campus ist das auch in Ordnung. Wir arbeiten allerdings auf einem viel höheren, technologischen Level.

Stimmt es, dass sogar Apple Interesse an der Teststrecke haben soll? 

Nun ja, in Bezug auf Apple gibt es immer viele Gerüchte. Grundsätzlich haben natürlich alle Player Interesse an solchen Projekten: Uber, Google mit seiner Tochter Waymo oder Automobilzulieferer wie Nvidia. Das ist schmeichelhaft, aber eigentlich nachrangig. Zumal in dieses Testfeld deutsches Steuergeld fließt, deshalb sollten auch Arbeitsplätze hierzulande davon profitieren.

Wie sieht aus Ihrer Sicht die Zukunft der Mobilität aus, gehen wir mit Taxi-Drohnen in die Lüfte?

Den massenhaften Einsatz von Drohnen sehe ich nach aktuellem Stand der Technik nicht, denn ihr Antrieb verursacht sehr viel Wind und Lärm. Das mag für die Passagiere in der Luft okay sein, aber für die Personen am Boden weniger angenehm. Drohnen eignen sich deshalb eher für die letzte Meile oder die Auslieferung von Waren. Zum Beispiel an Orten wie Mexiko City, wo sich im Verkehr gar nichts mehr bewegt. Drohnen helfen dann, weil sie von Autodach zu Autodach springen können. Deshalb treiben Unternehmen wie Amazon diese Entwicklung voran.

Wie könnte man den Straßenverkehr sinnvoll ändern?

Das ÖPNV-Angebot ließe sich durch den Einsatz von automatisierten People-Movern wesentlich verbessern, und zwar ohne größere Kosten. Mit ihnen könnte man Außenbezirke an S-Bahn-Stationen anbinden, bei denen es sich momentan nicht rechnet, einen Bus mit Dieselantrieb für zwei Passagiere im Zehnminutentakt hin- und herfahren zu lassen. Mithilfe von Smartphones und Automatisierung könnte man zudem viel besser den Bedarf planen und befriedigen. Es muss nur noch entschieden werden, ob das von einem privaten Anbieter wie Uber oder doch vom ÖPNV übernommen wird.   

 

Zur Person: Ilja Radusch ist Leiter des Geschäftsbereichs Smart Mobility des Fraunhofer-Instituts Fokus und leitet außerdem das Daimler Center for Automotive Information Technology Innovations (DCAITI) an der TU Berlin.

Zur Teststrecke: Das gut zweijährige Projekt Diginet-PS wird vom DAI-Labor der TU Berlin geleitet. Zu den Partnern zählen die Berliner Agentur für Elektromobilität (eMo), T-Systems, Cisco, der TÜV Nord und die BVG.

Interview: Jutta Maier
Keywords:
autonomes Fahren | TU Berlin | Digitale Teststrecke | BMVI | Fraunhofer Fokus | Daimler | Shuttle
Ressorts:
Technology
 

bizz energy April 2017

Die neue bizz energy gibt es ab sofort am Kiosk oder bei unserem Abonnentenservice unter bizzenergy@pressup.de.

 
 

bizz energy Research

Individuell zugeschnittene Studien
und differenzierte Analysen sowie
kurze Reports


Aktuelle Angebote:
» Zur Ausschreibungssimulation
» Zum Kostenbenchmarking Wind Onshore
» Informationen zur Studie "Solarenergie in Chile"



MEHR INFORMATIONEN HIER

Film ab! Energiewende in 25 Sek.
Was würde Goethe
zur Energiewende sagen?

Mit dieser Frage startet bizz energy einen Aufruf, originelle Kurzvideos zu
aktuellen Themen der Energiewende zu drehen.

MEHR INFORMATIONEN HIER

 
 

bizz energy Veranstaltungen