Verkehrswende
19.09.2017

Studie: Steuervorteile nach Dieselskandal streichen

Foto: iStock/typhoonski
Diesel ist nach wie vor steuerlich privilegiert.

Der Preis von Diesel an der Zapfsäule sollte steigen, so das Ergebnis einer Studie. Emissionen würden sinken und der Staat könnte Milliarden zusätzlich in die Verkehrswende investieren.

Als Reaktion auf den Dieselskandal sollten die Steuervorteile des Diesels innerhalb der Europäischen Union (EU) komplett gestrichen werden. Dies ist das Fazit einer neuen Studie unter Leitung des Mercator Research Institute on Global Commons and Climate Change (MCC) in Berlin. MCC-Wissenschaftler Nicolas Koch hat die Studie gemeinsam mit Anne Zimmer vom Potsdam-Institut für Klimafolgenforschung (PIK) im Fachmagazin „Transportation Research Part A: Policy and Practice“ veröffentlicht.

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„Ein Ende der Steuervorteile für Diesel in Europa würde den einzelnen Staaten Mehreinnahmen in Milliardenhöhe bringen, den Verbrauch des umweltschädlichen Dieselkraftstoffs senken und böte die Chance, die Klimaziele der EU nicht abschreiben zu müssen“, fasst Studienautor Nicolas Koch im Gespräch mit bizz energy die Ergebnisse zusammen. Grundsätzlich würden die Dieselfahrer bei einem höheren Spritpreis ihre Autos effizienter und oder weniger nutzen. Es sei durchaus vorstellbar, dass sie langfristig auf Benziner, Gas- oder E-Autos umstiegen. „Inwieweit es wirklich dazu kommt, bedarf jedoch weiterer Forschung“, sagt Koch.

 

Diesel würde 20 Cent pro Liter teurer

In Deutschland würde Diesel dann zwar an der Zapfsäule etwa 20 Cent pro Liter teurer. Im Gegenzug könnten aber die CO2-Emissionen und der Ausstoß von Stickoxiden innerhalb von fünf Jahren um etwa zehn Prozent sinken. Denn vor allem Dieselfahrer reagieren nach Einschätzung des MCC auf Spritsteuererhöhungen preissensibel: sie würden etwa 14 Prozent weniger Kraftstoff tanken. Der Steuerhaushalt Deutschlands würde dadurch beispielsweise über rund vier Milliarden Euro mehr im Jahr verfügen – eine Summe, die in den öffentlichen Nahverkehr oder die Forschung und Entwicklung von sauberen Antriebstechnologien investiert werden könnte.

„Bei der Elektrifizierung des Verkehrssektors kann die Politik verschiedene Wege befahren“, sagt MCC-Direktor Edenhofer, der zugleich PIK-Chefökonom ist. „Um Fahrverbote zu vermeiden, sollte die Politik jede Chance nutzen und auf ein Ende der Diesel-Steuervorteile zurückgreifen, die bereits unmittelbar erhebliche Emissionsreduktionen mit sich bringen. Durch die neuen Einnahmen können die Belastungen von Pendlern und Vielfahrer durch neue sozialverträgliche Mobilitätskonzepte aufgefangen werden.“

EU-Klimaschutzziele könnten noch erreicht werden

Die neuen Ergebnisse sind vor dem Hintergrund des Dieselskandals von besonderer Relevanz: Die Automobilindustrie steckt in einer tiefen Krise – in mehr als einem Dutzend deutscher Städte drohen aktuell Dieselfahrverbote. Womöglich könnte die angestrebte Verkehrswende auch bei den Koalitionsverhandlungen nach der Bundestagswahl eine Rolle spielen. In Deutschland fordern die Grünen ein Zulassungsverbot für Dieselautos ab 2030. In Frankreich und Großbritannien sollen spätestens ab 2040 keine neuen Benzin- oder Dieselautos mehr zugelassen werden. Bislang beschränkt sich die Debatte aber zumeist auf Verbote, anstatt den steuervergünstigten Preis für Diesel in den Blick zu nehmen.

Durch eine komplette Streichung der EU-Steuervorteile für Dieselkraftstoffe würden zudem selbst die ehrgeizigen EU-Klimaschutzziele für 2020 noch in greifbare Nähe rücken. Denn der Transportsektor mit seinen weiter steigenden Emissionen gilt als ein Schlüssel, um sie zu erreichen. „Klima- und umweltpolitisch gibt es eigentlich keinen Grund für die Privilegien des Diesels – pro Liter ist er deutlich schmutziger als ein Benziner. Das Ende der Steuervorteile für Diesel würde etwa genau so viel CO2 reduzieren wie es ein CO2-Preis von 50 Euro pro Tonne könnte“, sagt PIK-Forscherin Anne Zimmer. Doch eine CO2-Steuer dieser Höhe wäre in Europa politisch schwer umsetzbar, betont die Wissenschaftlerin.

Carsten Kloth
Keywords:
dieselskandal | Diesel | dieselsteuer | Verkehrswende | Studie
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Kommentare

Die Autoren der Studie kennen sich anscheinend nicht in Antriebstechnik aus. Benzinangetriebene Fahrzeuge sind durch den CO2 Ausstoß ebenfalls umweltschädigend. Dieselkraftfahrzeuge sind auch bei Erhöhung der Steuern aufgrund ihres geringeren Verbrauchs interessant. Außerdem haben sie durch das größere Drehmoment eine größere Durchzugskraft und sind insofern als Zugfahrzeuge besonders geeignet. Der Vergleich hinkt ein "bisschen", weil mit einem Liter Diesel bei vergleichbaren Fahrzeugen eine längere Strecke zurücklegen kann. Die Autoren sollten mit ihren Behauptungen noch mal in media res gehen.

Dann soll aber bitte die Kfz-Steuer für meinen Diesel auch auf das Niveau eines Benziners gesenkt werden.
Und was mit den ganzen Speditionen passiert, die vermutlich reihenweise pleite gingen bzw. ihre höheren Kosten auf den Verbraucher abwälzen, spielt wahrscheinlich auch keine große Rolle?

Der Staat hätte die billigen Kraftstoffpreise im Zuge des Ölpreisverfalls nicht an den Verbraucher weitergeben dürfen, sondern durch eine Mineralsteuererhöhung für a l l e Kraftstoffe kompensieren müssen. Das hätte dem Staatshaushalt, den Ressourcen und dem Klima genützt.
Der Steuervorteil für den Diesel war und ist richtig und umweltpolitisch geboten, denn er lenkt die Vielfahrer zum Antrieb mit dem geringsten CO2-Ausstoß. Diese haben dafür eine höhere KFZ-Steuer, also Fixkosten. Außerdem stößt der Diesel nach der DPF-Einführung im Gegensatz zu modernen Benzin-Direkteinspritzern kaum noch Ruß aus, der für die menschliche Gesundheut viel schädlicher ist als die hysterisch verteufelten Stickoxide. Deren Grenzwert sollte von den unbegründeten 40 myg/m3 um das 2,5-fache auf den realistischeren kalifornischen Grenzwert von 100myg/m3 heraufgesetzt werden und das NOX-"Problem" wäre gelöst.
Insofern sind obige Vorschläge für Umwelt und Gesundheit kontraproduktiv.

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