E-Mobilität
24.03.2017

Total elektrisiert

Foto: Heinrich Holtgreve
Der Olli-Bus auf dem Euref-Campus

Es muss nicht immer Silicon Valley sein: Auch in Berlin tüfteln Start-ups an der Mobilität von morgen. Auf dem Forschungscampus Euref wachsen grüne Mobilität und Energiewende zusammen.

Die Zukunft der Elektromobilität hat viele Gesichter. In Berlin ist sie rotweiß und tuckert mit acht Stundenkilometern über den Euref-Forschungscampus im Stadtteil Schöneberg. „Olli“ heißt das autonome, gondelförmige Gefährt, das die US-Firma Local Motors hier testet. Noch ist Olli nicht perfekt: Wenn er einem parkenden Auto zu nahe kommt, stoppt er abrupt ab. Dann muss der Shuttle-Bus per Joystick wieder in die Spur gebracht werden. Auf der Teststrecke soll Olli vor allem lernen, mit Hindernissen umzugehen. Selbst, wenn ein Mensch direkt vor ihm auf die Straße springt, kann er  immer noch bremsen.

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Dennoch wird der Shuttle auch nach Abschluss des Tests im Sommer nicht ohne Fahrer unterwegs sein dürfen – so schreibt es das deutsche Personenbeförderungsgesetz vor. Momentan darf Olli zudem nur acht Personen transportieren, obwohl es Platz für zwölf gäbe – auch das steht im Gesetz. „Im Vergleich zu einigen  anderen Ländern hinkt  Deutschland bei der Regulierung zum autonomen Fahren hinterher“, sagt Damien Leclerc, Europa-Chef von Local Motors. 

Berlin als Ort für Innovation

Der schlaksige Franzose steht in der Wartehalle vor einem Bildschirm. Eine rote Linie zeichnet Ollis Route über den Campus nach. „Wir erleben großes Interesse von Stadtverwaltungen, Nahverkehrsbetreibern, Autoherstellern und Mobilitätsanbietern“, sagt er. „Sie wollen mehr darüber wissen, wie diese Art von Vehikel in die Mobilität der Zukunft passt.“ Für den Standort Deutschland hat sich die US-Firma wegen der Nachfrage und der starken Wirtschaft entschieden. Zudem fiel die Wahl bewusst auf die Hauptstadt: „Viele internationale Firmen kommen nach Berlin“, sagt Declercq. „Die Stadt wird zum Hauptsitz für alles, was mit Innovation und Mobilität zu tun hat. Das zeigt sich nicht zuletzt auf dem Euref-Campus.“

Das Kürzel Euref steht für „Europäisches Energieforum“. In den vergangenen vier Jahren ist rund um das Gasometer eine kleine intelligente Stadt der Zukunft entstanden. Neugegründete Start-ups haben ihr Büro Tür an Tür mit großen Konzernen, darunter ein zur Deutschen Bahn gehörendes Ingenieursbüro mit 250 Mitarbeitern. Ebenfalls sitzt hier das Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ), das vom Soziologen Andreas Knie geleitet wird. Das InnoZ ist eine Tochtergesellschaft der Deutschen Bahn und testet den Olli-Shuttle gemeinsam mit Local Motors – deswegen der ICE-Look mit dem roten Streifen. Auch der renommierte Klimaökonom Ottmar Edenhofer fühlt sich auf dem Euref-Campus wohl: Das von ihm geleitete Mercator Institut für Klimafolgenforschung (MCC) hat den denkmalgeschützten Backsteinbau im Herzen der Anlage bezogen.

Die „Euref-Bewohner“ basteln gemeinsam an der Mobilität von morgen. Dazu gehören elektrisch betriebene Flotten von Bussen, Autos und Roller, intelligente Ladelösungen sowie Ansätze, Mobilität und Energieerzeugung zusammenzudenken. Über das Euref-Gelände kurven ausschließlich lautlose, batteriebetriebene Fahrzeuge. Dass diese hierzulande noch immer Ladenhüter sind, liegt nicht zuletzt an den fehlenden Stromtankstellen. Der Aufbau einer entsprechenden Infrastruktur gilt als Nadelöhr. Genau hier setzt eine Reihe von Gründern an. Sie probieren neue Geschäftsmodelle für das Stromladen aus. Einer davon ist Frank Pawlitschek. Der großgewachsene Mittvierziger, der in Hemd und Wollpullover eher aussieht wie ein Geschäftsmann als ein Technik-Liebhaber, gründete vor knapp zehn Jahren Ubitricity. Das Start-up mauserte sich zu einer der bekanntesten Firmen der grünen Gründerszene. In zwei Finanzierungsrunden sammelte Pawlitschek mit seinem Co-Gründer Knut Hechtfischer Millionenbeträge ein, darunter von Ex-Deutsche-Bahn-Chef Heinz Dürr.

Pawlitschek, von Hause aus Jurist, will mit Ubitricity das Problem von zu wenigen Ladepunkten für batteriebetriebene Autos lösen. Seine Idee: Die intelligente Messtechnik inklusive des Stromzählers für die Abrechnung wird in das Ladekabel verpflanzt. Weil für die Ladepunkte dann nur noch simple Systemsteckdosen nötig sind, soll das die Kosten für die Infrastruktur auf wenige Hundert Euro drücken. Innerhalb von 30 Minuten lässt sich so beispielsweise eine Straßenlaterne zur Stromtankstelle umrüsten. Wird die darin verbaute Steckdose mit dem E-Auto verbunden, erkennt das Kabel deren Nummer. „Per digitalem Zertifikat bittet das intelligente Kabel bei der Leitstelle um Freigabe der Steckdose. Das Auto beginnt unmittelbar nach der Authentifizierung, Strom zu laden“, erklärt Pawlitschek.

Am Ende des Monats erhält der Autofahrer eine Rechnung, auf der alle Ladevorgänge aufgeführt sind. „Der Mobilfunk ist ein guter Vergleich: Der Kunde entscheidet sich, wie bei seinem Mobiltelefon, in ein Stück intelligente Hardware zu investieren, was bei uns das smarte Kabel ist. Zusätzlich schließt er einen Mobilstromvertrag bei dem Anbieter seiner Wahl ab.“ Das sei derzeit in der Regel vor allem Ökostrom vom regionalen Versorger, perspektivisch könne es sogar Solarstrom aus der eigenen Photovoltaikanlage sein.

Pawlitschek sieht Ubitricity als Bindeglied zwischen der Energie- und der Mobilitätsbranche. „Elektromobilität kann ohne erneuerbare Energien nicht gedacht werden“, sagte er. Erst, wenn Autos grünen Strom laden, schützen elektrische Antriebe das Klima. Seine Vision: „Das Auto wird künftig nicht mehr reines Verkehrsmittel sein, sondern verlängerter Teil des Stromnetzes.“ Mit Millionen von Autos kämen auch Millionen von Batterien. „Sie können einen wichtigen Teil des Speicherns beitragen.“ Dabei soll das Laden an Laternen und Säulen nur ein Zwischenschritt sein. In Zukunft werden E-Autofahrer kabellos laden, ist der Ubitricity-CEO überzeugt. Künftig kann die intelligente Messtechnik deshalb im Auto verbaut werden, dazu sei man auch bereits mit der Industrie im Gespräch. Die Fahrzeuge würden dann zu iPhones auf Rädern: Sie denken aktiv mit. Dazu gehört, dass sie dann Strom tanken, wenn Ökostromkraftwerke mehr einspeisen als benötigt wird, und andererseits automatisch Strom ins Netz geben, wenn die Sonne nicht scheint und kein Wind weht. 

Stromnetz über Straßenlaterne anzapfen

Nur wenige Meter von Ubitricity entfernt, im zweiten Stock des Nachbargebäudes, liegt das Büro von Henning Heppner. Er hat gemeinsam mit zwei Freunden das Start-up Ebee Smart Technologies gegründet, das ebenfalls Straßenlaternen zu Ladepunkten aufrüstet. Anders als Wettbewerber Ubitricity setzt Heppner nicht auf smarte Autos. Er peilt vielmehr eine intelligente Infrastruktur an. Dazu hat der Wirtschaftsingenieur einen Ladekasten mit Steuerungseinheit entwickelt. An der Straßenlaterne montiert, lässt sich darüber das Stromnetz anzapfen. „Wir verkaufen die intelligenten Kästen an Infrastrukturbetreiber, beispielsweise Stadtwerke“, erklärt Heppner. An die Säulen kann jede Art von Kabel angeschlossen werden. „Bei uns hat Standardisierung Priorität“, sagt er. Laufend bastelt das 15-köpfige Team an neuen Modellen. Die werden teilweise noch in der Garage auf dem Euref-Campus zusammengeschraubt.

Die Nähe zum Wettbewerber Ubitricity stört Heppner nicht. Im Gegenteil. „Wir waren schon immer begeistert von dem Euref-Campus, wo sich viele Akteure mit ähnlichen Dingen beschäftigen“. Gästen aus aller Welt könne er hier nicht nur das eigene Produkt, sondern die gesamte Wertschöpfungskette der E-Mobilität erklären. Mehr als 700 Quadratmeter Bürofläche hat Heppner, dem neben Ebee noch eine Handvoll weiterer Cleantech-Firmen gehört, auf dem Campus gemietet. Und Heppner will weiter wachsen. 2017 rechnet er bei Ebee mit einer Vervierfachung des Absatzes. Mehr als 10.000 intelligente Ladepunkte will er in diesem Jahr verkaufen – nicht nur in Deutschland, sondern nach ganz Europa, Australien und in die USA.

Ebenfalls auf dem Campus vertreten ist Inno2grid, ein Start-up von Schneider Electric und der Deutschen Bahn. Es betreibt die Energiezentrale „ZeeMo.Base“ (Zero emission energy and Mobility Base). Thomas Kreher, zuständig fürs Projektmanagement von inno2grid, zeigt auf einen großen  Bildschirm im „Showroom“. Dort ist in Echtzeit zu sehen, wie viel Energie im Bereich des Micro Smart Grids auf dem Euref-Campus erzeugt und verbraucht wird. Trotz trüben Wetters produzieren die PV-Anlagen auf den Dächern und der Solarcarport an diesem Tag etwas Strom. Teil des Micro Smart Grids sind auch Vertikalwindräder sowie ein mit Biogas befeuertes Blockheizkraftwerk. Damit ist die Energieerzeugung nahezu CO²-frei. Deshalb bietet das Start-up Ingenieur- und Planungsdienstleistungen an, um E-Autos, PV- und Batterieanlagen sowie Ladeinfrastruktur miteinander zu vernetzen. „Wir machen daraus ein sinnvolles Gesamtsystem, etwa für Wohnquartiere und Campusareale“, sagt Kreher.  Er glaubt, dass  Energie- und Verkehrswende zusammen gedacht werden müssen. „Wir brauchen E-Autos und eine intelligente Ladeinfrastruktur, eine Verbindung mit dem ÖPNV und einen einfachen Zugang zu Mobilität. Überall Schnellladestationen mit 350 kW Ladeleistung aufzubauen, für die man riesige, überirdische Trassen braucht, ist allein nicht der richtige Weg.“

Zumindest 5.000 solcher Schnellladesäulen will Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU)  mit einem insgesamt 300 Millionen schweren Förderprogramm bezuschussen, zusätzlich sind 10.000 Normallader geplant. Der CSU-Politiker hofft, dadurch mehr E-Autos auf die Straße zu bringen. Denn: Momentan stottert der Motor der E-Mobilität noch. 2016 war für die Branche in Deutschland ein eher maues Jahr – trotz der von der Bundesregierung genehmigten Kaufprämie. Experten rechnen jedoch damit, dass der E-Auto-Anteil nun langsam steigt. Denn nicht zuletzt durch den Diesel-Abgasskandal hat das Image der Verbrenner gelitten. Mitte des Jahres könnte zudem die Grundlage für ein Dieselfahrverbot in den Innenstädten geschaffen werden. Dann entscheidet das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig über eine Klage der Deutschen Umwelthilfe (DUH). Bekommt die DUH Recht, könnten Bundesländer und Kommunen auf dieser Basis weitreichende Dieselfahrverbote verhängen. Für die Elektromobilität wäre das ein Glücksfall. 

Deutsche Industrie hinkt hinterher

Neben den fehlenden Stromtankstellen hemmen bislang die hohen Kosten für die Fahrzeuge den Durchbruch. Ein elektrischer VW Golf schlägt beispielsweise mit knapp 35.000 Euro zu Buche – und kostet damit das Doppelte eines vergleichbaren Verbrenners. Zwar haben VW, Daimler und Co. mittlerweile eine ganze Palette größtenteils neuer Modelle versprochen, doch die kommen erst nach und nach auf den Markt. „Die deutsche Industrie ist irrsinnig langsam“, kritisiert Werner Tillmetz. Er ist Experte für emissionsarme Antriebe am Zentrum für Sonnenenergie- und Wasserstoff-Forschung Baden-Württemberg in Stuttgart. Beispielsweise habe die Deutsche Post über Jahre versucht, ihre Zustellfahrzeuge mit elektrischen Antrieben auszustatten. Letztendlich habe der gelbe Riese dann das Start-up Streetscooter von der RWTH Aachen übernommen – und sich das Zustellfahrzeug dann wunschgemäß zusammengebaut. Eigeninitiative zeigt auch Bäcker Roland Schüren aus Hilden. Weil er fürchtet, als Folge eines Dieselverbots mit seinem Lieferfahrzeug aus dem Stadtzentrum verbannt zu werden, hat er kurzerhand eine Selbsthilfegruppe auf Facebook gegründet. Die Bäcker bräuchten Elektroautos als Transporter in der Sprinterklasse – aber kein Autohersteller baue sie ihnen, klagt Schüren. Gemeinsam mit mehr als 160 Mitstreitern will er nun selbst ein solches Fahrzeug entwickeln.

Der Aufrieb in der Branche lockt auch Investoren an. Im Bereich Energie und Mobilität wurden 2016 umfangreiche Deals geschlossen, wie das Gründungsbarometer der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft Ernst+Young zeigt. Im Vergleich zu den USA oder China sind die Summen in Deutschland jedoch verschwindend gering. So flossen im vergangenen Jahr in den USA 6,6 Milliarden US-Dollar Wagniskapital in Start-up-Firmen im frühen Stadium, sogenannte Seed-Investments. Die meisten Venture Capital-Fonds sind im kalifornischen Silicon Valley angesiedelt, wo seit den 1970ern ein weltweit einzigartiges Ökosystem für Technologie-Start-ups entstanden ist. Sie speisen sich aus den Absolventen renommierter Universitäten sowie aus Business Schools mit Fokus auf der Kommerzialisierung von Technologie.

Auch einstige Start-ups wie der US-Elektroauto-Pionier Tesla rekrutieren ihre Mitarbeiter aus diesen Top-Universitäten. Tesla-Gründer Elon Musk hat mit seinen leistungsstarken Batterie-Autos Maßstäbe für E-Fahrzeuge weltweit gesetzt. Doch obwohl die Produktion demnächst beginnen soll, wird sein erstes Massenmarkt-Modell voraussichtlich erst Anfang 2018 auf den Markt kommen – und die Konkurrenz weltweit ist ihm auf den Fersen. Allen voran China, das als neuer Leitmarkt für Elektromobilität gilt und seine E-Autohersteller massiv mit Subventionen unterstützt. Eine Großoffensive hat zum Beispiel das chinesisch-amerikanische Start-up Faraday Future gestartet. Dahinter steht der chinesische Konzern LeEco, der in China eine eigene Elektroautofabrik errichten und sieben E-Fahrzeuge fertigen wollte. Zuletzt hat das Unternehmen seine ehrgeizigen Ziele jedoch relativiert: Die Fabrik wird deutlich kleiner als angekündigt, und nur noch zwei Modelle sind in Planung.

Ein weiterer Akteur auf dem chinesischen Markt ist der Autozulieferer Wanxiang: Er hat die Reste des gescheiterten Tesla-Rivalen Fisker Automotive erworben und unter dem Namen Karma eine hochpreisige Hybrid-Limousine herausgebracht. Weitere ernstzunehmende chinesische E-Auto-Hersteller sind NextEV, das von dem Internet-Unternehmen Tencent und der US-Wagniskapitalfirma Sequoia Capital finanziert wird, sowie das Start-up Future Mobility Corporation (FMC), hinter dem ebenfalls Tencent sowie der Apple-Zulieferer Foxconn stehen.

Roller boomen

Besonders angesagt sind in China auch elektrisch betriebene Roller, die überall herumkurven. Dass die auch in Deutschland immer beliebter werden, zeigt sich ebenfalls auf dem Berliner Euref-Campus: Dort sind knallrote Emmy-Elektro-Roller geparkt. Das Berliner Start-up startete Mitte 2015 den Roller-Sharing-Service in der Hauptstadt. Gerade hat es expandiert und seine Flotte erweitert, so dass sich die Kunden innerhalb des S-Bahn-Rings inzwischen 350 Elektro-Gefährte ausleihen können. Die Gebühr liegt bei 19 Cent pro Minute oder 24 Euro für einen Tag.

Emmy ist eine echte Garagenfirma. Begonnen hat das Start-up mit seinem Team nämlich in der „Green Garage“. Der 1927 erbaute Garagentrakt auf dem Euref-Campus wurde 2013 klimafreundlich saniert und ist seither das Domizil für Firmen der Umwelttechnologien. Sechs Jungfirmen finden hier Platz – jedes in seiner Garage, jährlich kommen zwei neue hinzu. Betrieben wird der Inkubator vom Öko-Netzwerk der Europäischen Union, Climate-KIC. Seit 2010 wurden in Deutschland rund 90 junge Firmen mit Beträgen von bis zu 125.000 Euro mit Stipendien, Mentoring, Beratungen und Büroräumen unterstützt. Auch Tado, der Google-Nest-Konkurrent für intelligente Heizungssteuerung, wurde hier groß.

Noch in diesem Jahr wolle Emmy in weitere Städte expandieren, sagt Mitbegründer Valerian Seither. Für die Stuttgarter Stadtwerke hat das Start-up zudem ein Verleih-System aufgesetzt, das nun ebenfalls erweitert wird. Zu den Investoren zählen die IBB Beteiligungsgesellschaft und zwei private Geldgeber. Doch die Luft wird dünner: Im vergangenen Jahr hat Emmy Konkurrenz von Coup bekommen, einer Tochter des Autozulieferers Bosch. Die brachte auf einen Schlag 200 Roller in den Berliner Markt und hat die Flotte gerade auf 1.000 Stück vergrößert. „Unsere Erwartungen wurden 2016 übertroffen" sagt Coup-CEO Mat Schubert. „Wir erhöhen die Dichte der Fahrzeuge, um eine maximale Verfügbarkeit von Coup zu gewährleisten.“ Bei Emmy zeigt man sich zuversichtlich, dass die Nachfrage nach elektrischen Scooter in der Hauptstadt groß genug für beide ist. „Die Konkurrenz ist eine Herausforderung, bestätigt aber auch, dass es einen Markt gibt – und auf dem kann sich mehr als ein Anbieter durchsetzen“, sagt Seither.

Mittlerweile beschäftigen sich allein in der Region Berlin 100 Projekte mit dem Thema E-Mobilität. Bastian Halecker, Gründer von Start-up Tour Berlin, hält die Kleinteiligkeit des deutschen Marktes für problematisch. „Die vielen verschiedenen Mobilitäts- und Pooling-Apps lassen sich gar nicht mehr zählen, geschweige denn unterscheiden“, sagt Halecker. Die Start-ups müssten sich die Frage stellen, wie sie zum „Category Champion“ werden: Also zu dem Anbieter, der in einer gänzlich neuen Kategorie führend wird – wie beispielsweise das US-Unternehmen Uber für digitale Mobilität. Viele Ansätze in Deutschland ahmten nur Bestehendes nach und seien deshalb wenig radikal. Mit seinem Format „Start-up-Tour“ will Halecker  das ändern: Er bringt etablierte Unternehmen und Jungfirmen zusammen und setzt gemeinsame Initiativen auf, um eben solche neuen „Kategorie-Champions“ zu schaffen.   

Zurück zu Local Motors. Geschwister von Olli rollen bereits über Campusse in den USA. Künftig will die Bahn den Shuttle auf der „letzten Meile“ einsetzen, zum Beispiel, um Passagiere vom Bahnhof nach Hause zu bringen. Er könnte zudem eine Lösung für ländliche Regionen sein, in denen sich der Busbetrieb nicht lohnt. In Berlin soll Olli den Euref-Campus mit dem Bahnhof Südkreuz verbinden. Nach dem Testbetrieb könnte er mit 25 bis 40 Stundenkilometern schneller fahren als jetzt. Außerdem sollen ihn die Fahrgäste per App ordern können und sich vom Bordcomputer Watson Fragen beantworten lassen. Momentan baut Local Motors den Shuttle noch in Knoxville, Tennessee. Doch schon jetzt erfolgt die Endmontage der Teile in einer neuen Fabrik im Berliner Stadtteil Alt-Treptow.

Im Sommer wird die „Microfactory“ endgültig eröffnet, in der zweiten Jahreshälfte ist die Fertigung von 30 bis 40 Olli-Bussen für ganz Europa geplant – unter anderem mit 3D-Druck. Wie viele neue Kollegen die derzeit 13 Berliner Angestellten von Local Motors bekommen werden, hänge von der Nachfrage ab, sagt Leclerq zurückhaltend. Die sei in anderen europäischen Ländern sowie dem Mittleren Osten, Asien und Australien ebenfalls groß.  „Wenn die Nachfrage in Deutschland nicht da ist, werden wir in anderen Ländern investieren“, sagt er. Zudem sei es momentan in rechtlicher Hinsicht in Skandinavien und der Schweiz einfacher, autonome Fahrzeuge auf die Straße zu bringen. Dennoch hofft Leclerq darauf, dass die Gesetzgebung hierzulande  voranschreitet. „Wir sehen, dass sich auch in Deutschland etwas bewegt“, sagt der Franzose.

Jutta Maier, Jana Kugoth
Keywords:
E-Mobilität | E-Auto | Ubitricity | Olli | Local Motors | Euref-Campus | Deutsche Bahn | Innoz | Ebee Smart Technologies | Mercator | emmy | Coup | Batterie
Ressorts:
Markets

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