BIZZ-Exklusiv
14.06.2013

„Elektromobilität läuft über Emotionen“

Foto: depositfotos

Die Elektromobilität stellt Autobauer vor große Herausforderungen. Im Interview mit BIZZ energy today spricht Christian Malorny von der Unternehmensberatung McKinsey über richtige Strategien und warum Hersteller einen langen Atem brauchen.

BIZZ energy today: Herr Malorny, ist die Elektromobilität für die deutsche Autoindustrie Chance oder Gefahr?

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Christian Malorny: Deutsche Autos sind weltweit so beliebt wie nie zuvor. Die Autoindustrie ist eine der deutschen Branchen mit größter internationaler Relevanz. Es ist eine unserer letzten wirklichen „Leitindustrien“ weltweit. Insgesamt stammen fast drei Viertel aller Teile der hier gebauten Autos aus Deutschland. Das müssen wir uns erhalten. Bei der Elektromobilität steht für die Hersteller daher viel auf dem Spiel, weil die gesamte Industrie jetzt in eine vollkommen neue Phase eintritt – weg von der Statik des Verbrennungsmotors hin zu einer nie da gewesenen Komplexität an Antriebssträngen.

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Das heißt, die Unternehmen müssen erst mal viel investieren?

Jede Technologie ist am Anfang sehr teuer. Nehmen Sie das Internet. Wir hatten 2000 die erste Internetwelle, viele Firmen erlitten damals Schiffbruch. Erst jetzt, mit dem Web 2.0, wird Geld verdient. Bei der E-Mobilität wird das ähnlich sein. Die deutschen Autohersteller haben die Chance, das Thema über den Premiumanspruch an den Kunden zu bringen. Doch ausschließlich über eine rationale Schiene ist den Menschen Elektromobilität nicht vermittelbar.

Wieso nicht?

Alle Berechnungen zeigen: Auch bei hoher Laufleistung und selbst wenn sich der Benzinpreis nochmals verdoppelt oder verdreifacht, lohnt sich das E-Auto für einen Neuwagenkäufer rein wirtschaftlich derzeit noch nicht. Die Hersteller müssen also Begehrlichkeiten wecken und Elektromobilität mit einer neuen Idee des Autofahrens verbinden, etwa mit ganz neuen Karosserieformen und Werkstoffen, mit grundlegend neuen Cockpits für den Fahrer, die Spaß machen und ähnlichem. Für so ein völlig anderes Auto sind Menschen auch bereit, mehr Geld auszugeben. Überhaupt sind Emotionen wichtig als Mehrwert und als Kaufanreiz. Auch die öffentliche Hand kann das flankieren und E-Autos attraktiver machen, zum Beispiel  mit freiem Fahren auf der Busspur oder kostenlosem Parken in der Innenstadt, wie es das heute schon für Car-Sharing gibt.

Welche Strategien sollten die Hersteller also verfolgen?



Das kommt darauf an. Volumenhersteller müssen es schaffen, ein günstiges Elektroauto kostendeckend auf die Beine zu stellen. Das ist derzeit noch nicht möglich. Auch müssen die Hersteller überlegen, ob sie auf eine breite Palette von Antrieben setzen - also Brennstoffzelle, Batterieantrieb und Hybrid - oder ob sie sich fokussieren. Ob ein Hersteller sich auf Dauer alle Antriebsarten leisten kann, ist fraglich.

Die Hersteller brauchen einen langen Atem.

Unsere Berechnungen zeigen, dass die von der EU geplanten Emissionsgrenzwerte ab 2020 ganz ohne Elektromobilität nicht einzuhalten sind.

Kaufprämien als Anreiz spielen also keine Rolle?

Eine Kaufprämie ist sinnvoll, wenn sie ausschließlich dem Anschub dient. Langfristig müssen Sie als Hersteller genau wissen, ab welcher Stückzahl Kostenkurven nach unten laufen und ab wann Menschen sich ohne Kaufprämie ein E-Auto leisten können. Das Problem ist, dass wir bei den Batterien diese Kostenkurve derzeit noch nicht exakt voraussagen können.

Sind andere Länder, wie etwa Japan, Deutschland bei der E-Mobilität nicht weit voraus?

Die Japaner haben einen Vorsprung in der Hybridtechnik. Außerdem sind die Menschen dort prinzipiell offener für neue Technologien und es gibt mehr E-Fahrzeuge. Wir vermuten aber, dass sich das ändern wird. Deutschland wird über die Premiumschiene aufholen.

Wie sieht es in den USA aus?

Der Schiefergasboom könnte die E-Mobilität dort zurückwerfen. Erdgasautos würden dadurch attraktiver werden. Trotzdem werden aktuell die meisten Elektrofahrzeuge in den USA verkauft, auch weil es dort hohe Kaufanreize gibt und die einzelnen Bundesstaaten die Technologie fördern.

Deutschland kann also zum Leitmarkt für E-Mobilität werden?

Leitanbieter und Leitmarkt geht Hand in Hand. Man kann nicht auf der einen Seite einen Leitmarkt haben, aber auf der anderen Seite keine Produkte anbieten – und umgekehrt.

Welchen Nutzen bringt denn die E-Mobilität für die deutsche Wirtschaft?

Wir haben bereits 2011 für die Nationale Plattform E-Mobilität berechnet, welchen Beschäftigungseffekt die von der Bundesregierung damals angepeilten eine Million E-Fahrzeuge bringen würden. Im Ergebnis kamen wir auf 82.000 Arbeitsplätze, allein bei der Batterie 25.000.

Hat denn die Batterieproduktion in Deutschland überhaupt eine Chance? Die findet bisher doch vor allem in Asien statt.

Batteriefabriken sind hochautomatisiert, darum passen sie eigentlich gut in Hochlohnländer. Die Personalkosten sind relativ niedrig. Außerdem sitzen viele Autobauer in Deutschland. Ich kann mir deshalb schon aus logistischen Gründen nur schwer vorstellen, dass die Batterien komplett per Schiff aus Asien kommen. In China gibt es im Moment ohnehin eine Riesenernüchterung, weil es die Unternehmen dort mit der Batterietechnik nicht so hinbekommen, wie sie sich das gedacht hatten.

Das heißt, die Furcht vor der scheinbar übermächtigen Konkurrenz aus Asien ist unbegründet?

Exakt, auch die Chinesen können die Physik nicht verbiegen. Dennoch ist es so, dass China alleine aus Gründen der Ölverfügbarkeit sich mit E-Mobilität für die Zukunft rüsten muss – mal ganz abgesehen von den Herausforderungen sauberer Luft in den Mega-Städten.

Sollten die Autobauer in eigene Batterieproduktionen investieren?

Das hängt vom Unternehmen ab. Für die Hersteller ist es zentral, die Systemintegrationshoheit und eine Kernkompetenz bei den Einzelkomponenten zu behalten.

Wodurch unterscheiden sich dann die Autos überhaupt noch?

Die Kernkompetenz eines jeden Herstellers bleibt das Package, also die Zuordnung eines Bauraums für jedes Bauteil. Drumherum wird dann ein passendes Design entwickelt. Wir glauben nicht, dass sich Batteriewechselsysteme durchsetzen werden. Dafür müssten sie größere Bauräume standardisieren und damit die Architektur eines Autos vorbestimmen. Die Kernkompetenz eines Autoherstellers wäre zu den Akten gelegt. Das wird nicht passieren. Die Autobauer werden sich das nicht nehmen lassen. 

 

Christian Malorny, Direktor im Berliner Büro der Unternehmensberatung McKinsey & Company

 

 

Karsten Wiedemann
Keywords:
BIZZ-Exklusiv | E-Mobilität | Christian Malorny | McKinsey
Ressorts:
Markets

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