Elektromobilität
01.11.2018

Oberleitungs-Lkw gehen in Testbetrieb: Kritik und Zustimmung

Foto: Scania
Siemens testet gemeinsam mit dem Lkw-Hersteller Scania Oberleitungsstrecken für Lastwagen in Schweden. 2019 geht auch eine Teststrecke in Hessen in Betrieb.

Der „E-Highway“ kommt – wenn auch vorerst im Testbetrieb. Der Bau mehrerer deutscher Teststrecken für Elektro-Lastwagen mit Oberleitung geht zügig voran. Doch Kritiker halten das System für störanfällig und für zu teuer.

Entlang der viel befahrenen A5 zwischen Frankfurt am Main und Darmstadt sind rund 230 Masten aufgestellt und die Fahrdrähte gespannt. Im kommenden Jahr sollen die ersten Laster mit Stromabnehmern auf der zehn Kilometer langen Strecke rollen. Durchgängig elektrifiziert ist die Teststrecke nicht: Je Fahrtrichtung sind rund fünf Kilometer der rechten Spur mit Oberleitungsanlagen ausgerüstet. Zwischen den E-Highway-Abschnitten sollen die Elektro-Lastwagen mit Strom aus dem Akku fahren. Erkennen Sensoren im Dach des Lkw eine Oberleitung, werden die Abnehmer ausgefahren.

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Die Erwartung an dieses Konzept für klimafreundlichen Frachttransport sind hoch. Es soll dazu beitragen, die Emissionen des Straßengüterverkehrs zu senken. Dieser verursacht in Deutschland jährlich etwa 40 Millionen Tonnen CO2, rund ein Viertel der Treibhausgasemissionen des Verkehrs.

Kritik an Funktionalität

Doch Kritiker zweifeln an der Funktionalität des Oberleitungskonzepts: Weil die E-Laster aber nicht nur auf Autobahnen ein Oberleitungsnetz brauchen, sondern auch auf wichtigen Bundes- und Landesstraßen, findet beispielsweise Weert Canzler vom Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB) das System zu aufwändig und zu teuer. „Die E-Lkw mit Oberleitungsabnehmer brauchen auch noch einen hinlänglich großen Batteriespeicher, um nach Verlassen der Oberleitungs-Straßen die ‚ersten und letzten Meilen‘ zu bewältigen“, sagt Canzler.

Damit verliere der Oberleitungs-Truck seinen Gewichtsvorteil gegenüber dem reinen Batterie-Lkw. Außerdem spreche die Störanfälligkeit gegen das System, sagt Canzler. „Die häufigen Schäden im schon lange bestehenden Oberleitungssystem der Bahn zeigen das eindrücklich.“ (Lesen Sie auch: Bahn- und Busbranche lehnt Oberleitungen für Lkw ab)

Neben Kritik kommt aus der Forschung auch Zustimmung, etwa vom Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung (ISI), vom Öko-Institut und vom Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (Ifeu). Elektrische Lkw reduzieren nach Überzeugung der Forscher Treibhausgasemissionen, senken Kosten im laufenden Betrieb und bringen energiewirtschaftliche Vorteile – wenn die Politik die richtigen Rahmenbedingungen setzt.

Prüfen auf Herz und Nieren

Aus Sicht der drei Forschungsinstitute braucht es dafür anspruchsvolle Effizienzstandards für Lkw, an CO₂-Emissionen orientierte Steuern und Abgaben sowie einen Ausbau der notwendigen Infrastruktur. „Die Initiierung und Vorfinanzierung des frühen Infrastrukturausbaus für alternative Antriebe ist dabei ein zentrales Element, um zukunftsweisende Rahmenbedingungen für einen klimafreundlichen Straßengüterverkehr zu setzen“, sagt Florian Hacker vom Öko-Institut. Mit Investitionen zwischen 2,5 und 5 Milliarden Euro lasse sich ein Grundversorgungsnetz für etwa 40.000 Lkw aufbauen.

Das Vorhaben in Hessen, das vom Siemens-Konzern ausgeführt wird, fördert das Bundesumweltministerium mit 45,3 Millionen Euro. „Jede der drei Pilotstrecken hat ihre eigene Strecken- und Verkehrscharakteristik“, sagt Staatssekretär Jochen Flasbarth. „In Hessen erproben wir das System auf einem der am stärksten befahrenen Autobahnabschnitte Deutschlands“. Die Technologie solle unter Alltagsbedingungen auf Herz und Nieren geprüft werden.

Kleinere Batterien

In einer etwa halbjährigen Einführungsphase sollen zunächst die Betriebsführung getestet und Spediteure und Fahrer mit der Technologie vertraut gemacht werden. Ab Mitte 2019  kommenden Jahres sollen dann Speditionen den Realbetrieb testen.

Auch Felix Creutzig vom Mercator Research Institute on Global Commons and Climate Change (MCC) in Berlin ist sicher, dass Oberleitungs-Lkw mittelfristig einen kostengünstigen Beitrag zur klimafreundlichen Verkehrswende leisten können. „Das liegt zum einen daran, dass die Infrastruktur mit drei Millionen Euro pro Kilometer einfach finanzierbar ist“, sagt Creutzig. „Zum anderen ergibt sich durch das Nutzen der Oberleitungen die Möglichkeit, die Batterien für die kommende Elektrifizierung der Lkw als E-Lkw klein zu halten, da nur noch kürzere Distanzen im reinen Batteriebetrieb zurückgelegt werden können.“

Erprobung auch auf Bundesstraße

Doch bis zum Realbetrieb ist es noch ein langer Weg. Zwei weitere Teststrecken entstehen derzeit in Schleswig-Holstein und Baden-Württemberg. Bis Mitte 2019 werden auf der A1 zwischen Reinfeld und Lübeck ebenfalls zehn Kilometer Oberleitungen installiert. Dort soll die Spedition Bode mehrere Oberleitungs-Hybrid-Lkw für Transporte zwischen ihrem Logistikzentrum und dem Hafen Lübeck einsetzen.

Baden-Württemberg erprobt das System auf einer Bundesstraße mit Ortsdurchfahrten. Von der 18 Kilometer langen Pilotstrecke im Murgtal zwischen Gernsbach-Obertsrot und Kuppenheim werden sechs Kilometer mit einer zweipoligen Gleichstrom-Oberleitung mit einer Nennspannung von 600 Volt ausgerüstet. Jährlich transportieren dort schwere Lkw über eine halbe Million Tonnen Papier und Pappe von drei Papierfabriken nach Kuppenheim bei Rastatt in ein Logistikzentrum. Die Elektrifizierung des Güterverkehrs soll auch den Ausstoß von Luftschadstoffen und den Verkehrslärm senken.

Baubeginn für den „E-Way BW“ ist im kommenden Jahr. Ab 2020 sollen die Speditionen Fahrner Logistics und Huettemann Logistik die E-Laster einsetzen. Doch noch sind Oberleitungs-Lkw Prototypen. Wann die Fahrzeuge marktreif sein werden, ist noch nicht absehbar.

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Sandra Kirchner
Keywords:
Oberleitung | Frachtverkehr | Elektrifizierung | Elektromobilität
Ressorts:
Technology | Markets

Kommentare

Eine sinnvolle Alternative zur aufwendigen und anfälligen Lkw-Oberleitung könnte der weiterentwickelte H2-Motor sein:
https://www.keyou.de/wasserstoff/

zeigt eine parallel verlaufende Bahnschiene, zur geplanten Lkw-Oberleitung - Teststrecke Gernsbach-Obertsrot -> Kuppenheim, die vermutlich schon elektrifiziert ist.
Mit einer "zweiadrigen" Strassen - Kupferleitung (ca. 12,00 mm im Durchmesser) könnte die doppelte Strecke noch nicht elektrifizierter Bahnstrecke elektrifiziert und für Transportzwecke genutzt werden. Anstatt die vernachlässigten Bahnstrecken parallel der Autobahnen auf der Autobahn "nachzubauen".

Auch auf der Schiene kann man mit H2 klima- und umweltfreundlich ohne Oberleitung fahren. Die Zillertalbahn wird für ihren zukünftigen H2-Betrieb nicht einmal mehr Stromkosten bezahlen müssen als für den alternativ kalkulierten Oberleitungsbetrieb. Denn letzterer ist auf teure Tagtarife und Leistungspreise angewiesen, während die H2-Produktion mit Überschuss- und Schwachlasttarifen betrieben werden kann und dabei nur geringe Leistungen benötigt. H2-Fahrzeuge sind zwar teurer als elektrische, doch es entfallen die Kapitalkosten und Unfalltoten des Oberleitungsbetriebs.

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