Elektromobilität
24.10.2018

Batteriehersteller Akasol: „Die Wunderbatterie wird es nicht geben“

Foto: Jutta Maier
Akasol-Direktor Felix von Borck: „Rundzell-Batteriemodule sind ein Riesenthema“

Batterien mit hoher Energiedichte sind ein Riesenthema, sagt Felix von Borck vom hessischen Mittelständler Akasol. Bahnbrechende Neuerungen in der Batterietechnologie erwartet er jedoch nicht.

Felix von Borck kann schnell genervt sein, wenn er gefragt wird, warum die Elektromobilität in Deutschland nicht vom Fleck kommt. Das Warten auf neue und bessere Batterien und fallende Preise lässt der Direktor und Mitgründer des hessischen Batterieherstellers Akasol als Begründung nicht gelten. „Wir haben heute viel wichtigere und interessantere Aufgaben, nämlich etwas auf die Straße zu bringen“, sagt er. „Dafür müssen wir das nehmen, was da ist.“

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Akasol erweitert sein Produktportfolio für Nutzfahrzeuge derzeit um Rundzell-Batteriemodulen mit deutlich höherer Energiedichte. „Das ist zurzeit ein Riesenthema“, sagt von Borck. Die Batterien zeichnen sich durch eine besonders hohe Reichweite aus, haben jedoch wegen der geringeren Leistungsdichte lange Ladezeiten. Deshalb eignen sie sich besonders für Busse, die über Nacht im Depot geladen werden, sowie schwere Lkw. Bisher hatte sich der Mittelständler vor allem auf Hochleistungs-Batterien konzentriert, die sehr klein und schnellladefähig sind.

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Produktion in Hessen

Die neuen Rundzellen haben nach Angaben von Borcks eine fast doppelt so hohe Energiedichte wie alternative prismatische Zellen im Format PHEV2. Akasol bezieht seine Zellen größtenteils von den südkoreanischen Herstellern LG, Samsung und Kokam, sowie aus China (CATL) und Nordamerika. Seine Batteriemodule fertigt Akasol an seinem Hauptsitz in Darmstadt sowie in seinem neuen Werk in Langen.

Zu den größten Kunden des Mittelständlers zählen Daimler und Volvo. In diesem Herbst startet in Langen die Serienproduktion für Daimlers Elektrobus e-Citaro. Auch die zweite Generation der Li-Ionen-Batteriesysteme mit höherer Speicherkapazität und Reichweite entwickeln Akasol und Daimler gemeinsam, sie sollen 2030 auf den Markt kommen. Akasol war im Juni erfolgreich an der Börse gestartet und hatte 118 Millionen Euro eingesammelt. Fürs laufende Jahr erwartet das Unternehmen 22 bis 24 Millionen Euro Umsatz.

Keine Verdoppelung der Energiedichte mehr

Eine neue Batterietechnologie wird es aus Sicht von Borcks jedoch auf absehbare Zeit nicht geben. „Diese Sau treiben wir jetzt seit zehn Jahren durchs Land“, sagt der Ingenieur. Seither sei viel öffentliches Geld in die Forschung gesteckt worden – ohne dass eine echte Alternative zu der heute eingesetzten Technologie gefunden worden wäre. „Diejenigen, die das Geld bekommen haben und zehn Jahre nach der Wunderbatterie gesucht haben, sagen uns heute: Die gibt’s nicht.“

Von Borck erwartet nicht, dass sich das in den nächsten Jahren ändern wird. „Es wird in der Zukunft keine Verdoppelung der Energiedichte oder eine Halbierung der Kosten mehr geben, die Zeiten sind vorbei“, sagt er. Der Gründer hält durch die Nutzung einer neuen Chemie eine Verbesserung der Batterieleistung von maximal 20 Prozent möglich. Bis es so weit sei, würden die heute verfügbaren Module aber bereits millionenfach gefertigt. Ob große Fahrzeughersteller dann noch das Risiko eingingen, eine neue Batteriechemie mit hohen Investitionen tauglich für die Massenproduktion zu machen, hält von Borck für fraglich.

"Bei den Preisen passiert nicht mehr viel"

Die Preise für Fahrzeug-Batteriezellen werden aus Sicht des Ingenieurs auf absehbare Zeit nicht weiter fallen. „Bei den Preisen, die heute zwischen den großen europäischen Automobilherstellern und den großen asiatischen Zellherstellern über Liefermengen von Batterien für Millionen von Fahrzeugen vereinbart wurden, passiert nicht mehr viel“, sagt von Borck.

Bei Batteriesystemen hingegen, wie Akasol sie herstellt, könnten die Preise bei der Produktion größerer Stückzahlen aufgrund von Skaleneffekten sinken. Auch die Verwendung von Batteriezellen mit höherer Energiedichte werde die Kosten pro Energieinhalt (kWh) drücken, weil dann weniger Material benötigt wird, erklärt von Borck. 

Durchbruch zuerst bei Nutzfahrzeugen

Er rechnet damit, dass die Elektrifizierung von Nutzfahrzeugen deutlich schneller voranschreiten wird als bei Pkw – vor allem für den Einsatz in der Stadt. „Es ist bestechend, was man an Energie, Abgasen und Geräuschen spart“, sagt der Ingenieur. Wenn die Batterie den ganzen Tag genutzt werde, rechne sich die Investition auch deutlich schneller, als wenn Fahrzeuge nur „morgens oder abends eine halbe Stunde“ gefahren werden.

Während sich die E-Mobilität bei Nutzfahrzeugen vor allem aus Kostengründen und wegen des Umweltschutzes durchsetzen werde, geschehe dies bei E-Autos hingegen vor allem aus emotionalen Gründen. Von Borcks Beispiel: das E-Bike, das sich bereits aus der Nische zum Massenprodukt gewandelt hat.

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Jutta Maier
Keywords:
Elektromobilität | Batterien | Batteriemodule | Batteriezellen | Akasol
Ressorts:
Technology | Markets

Kommentare

Interessanter Artikel, nur beim letzten Satz liegt Herrr v. Bork m.E. völlig daneben. E-Bikes haben den Marktdurchbruch nicht aus obskuren emotionalen Gründen geschafft sondern weil sie Radlern einen ganz handfesten Vorteil bieten: Längere Strecken und/oder Steigungen können mühelos überwunden werden, weshalb E-Bikes dann auch viel öfters beispeilsweise für den Weg zur Arbeit genutzt werden.

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