Regulierungs-Chaos
22.03.2017

China reformiert Fördersystem für Elektroautos

Foto: Navigator84
Daimler und BYD bieten das E-Modell Denza für den chinesischen Markt an.

Peking diktiert harte Quoten für den Absatz von Öko-Fahrzeugen und streicht Subventionen. Deutsche Hersteller wie VW sind verunsichert, chinesische Anbieter wie BYD freuen sich.

Die Signale wirken widersprüchlich: Einerseits will Chinas Zentralregierung im kommenden Jahr die Förderung von Elektroautos entscheidend zurückfahren – andererseits erhöht sie die Verpflichtung zur Herstellung umweltfreundlicher Fahrzeuge. „Wir können nur noch schwer abschätzen, was da wirklich kommt und was passieren wird“, sagt ein Automanager im Gespräch mit bizz energy. „Es herrscht aus unserer Sicht derzeit ein ziemliches Durcheinander.“

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Nur eines ist bisher sicher: Vor den Autobauern türmen sich neue Hürden auf. In den Konzernzentralen macht sich daher langsam Nervosität breit. Mit einem Volumen von 30 Millionen Stück ist China mit Abstand der größte Automarkt der Welt – insbesondere für die deutschen Hersteller. Jeder dritte neue VW findet im Reich der Mitte seinen Käufer. Jeder neue Hemmschuh in China zeigt sich in der Konzernbilanz. 

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Regulierungs-Chaos trifft alle Hersteller

Ein Teil der Neuregelungen sind schon lange geplant, andere stehen erst seit wenigen Wochen im Raum. Das Regulierungs-Chaos betrifft dabei nicht nur die internationalen Anbieter wie VW und BMW, sondern durchaus auch die einheimischen Hersteller.
Im Jahr 2018 wird zunächst plangemäß eine Reihe von Subventionen für Elektrofahrzeuge auslaufen. Derzeit gibt es noch bis zu 9.000 Euro Zuschuss beim Kauf eines Autos mit „neuer Antriebsform“. Diese Förderung soll stufenweise sinken, was Elektroautos im Vergleich zu Benzinern teuer aussehen lässt. Außerdem will die Regierung die Vergabe von Lizenzen für den Bau von Öko-Autos drosseln. Sie will damit den Wildwuchs auf dem Markt eindämmen. Eine Mehrwertsteuererleichterung für Fahrzeuge mit niedrigem Verbrauch fällt im kommenden Jahr ebenfalls weg.

Diesen Hemmnissen steht zugleich die Forderung aus Peking gegenüber, eine Mindestanzahl von Elektroautos zu verkaufen. Die Vorgabe soll sich prozentual aus dem Gesamtabsatz ableiten. Diese Idee hat vor allem den Massenanbieter Volkswagen erschreckt: Mit einem Absatz von vier Millionen Autos im Jahr ist VW einer der Marktführer. Doch zugleich hat das Unternehmen in China kein einziges, rein elektrisches Fahrzeug im Sortiment. 

Andere sind da schon weiter: BMW bietet seine i-Linie an, Daimler zusammen mit einem Partner den Denza, dazu viele Hybridautos. Nissan, GM und viele andere Anbieter sind ebenfalls bereits mit ihren jeweiligen Elektro-Marken vertreten, Toyota spielt seine Stärke bei Hybriden aus. VW verhandelt derweil immer noch mit seinem Partner JAIC über Details einer Zusammenarbeit zum Bau von E-Autos in China.

Volkswagen lief Sturm

Eine Pflichtquote für Autos mit Elektro-Komponente träfe also den deutschen Marktführer besonders hart. Dem chinesischen Entwurf für eine mögliche Regulierung zufolge hätte das Unternehmen dann Zertifikate von erfolgreicheren Firmen zukaufen müssen. 
Volkswagen ist gegen dieses Ansinnen Sturm gelaufen. Der Autobauer habe die Bundesregierung mobilisiert, um den Plan abzuwenden, ist in Peking zu hören. Berlin verbreitet nun die gute Nachricht, die angeblich böswillige Regulierung durch China sei um ein Jahr verschoben worden. Das entsprechende Regierungsdokument war jedoch gar kein endgültiger Plan und auch zwischen den chinesischen Regierungsstellen umstritten. In Wirklichkeit hatte sie noch keinen definitiven Charakter.

Aus Sicht von Umweltschützern in Peking hat die Elektroauto-Quote zudem durchaus Sinn. Die chinesische Regierung steht vor einem Problem, das Umweltpolitikern in Berlin bekannt vorkommen dürfte: Der reale Absatz von Öko-Autos liegt unter Plan. Die verbindliche Quote ist als „hartes“ Instrument gedacht, um den Markt in Bewegung bringen. Dennoch trägt sie marktwirtschaftliche Züge. Es ist schließlich Sache der Autohersteller, die Elektrofahrzeuge an den Mann zu bringen: Sie sind Spezialisten darin, Fahrzeuge zu vermarkten.

Gerade weil der Absatz an Elektroautos in China stark steigt, wird die direkte Bar-Förderung für den Steuerzahler immer teurer. Sie war auch nur als Anschubhilfe gedacht, nicht als dauerhaftes Geschenk für Autokonzerne, die in China Milliarden verdienen. Zudem kommt sie wegen der hohen Grundpreise vor allem reichen Käufern zugute und wirkt daher nicht sonderlich sozial. Auch das erklärt die Verschiebung der Anreize weg vom Zuckerbrot zur Peitsche. 

Der E-Auto-Absatz mag in China unter Plan liegen, doch er steigt derzeit erfreulich schnell. Im vergangenen Jahr betrug er bei Autos mit Steckdosenanschluss eine halbe Million, während das Planziel bei 700.000 lag. Im laufenden Jahr soll er nun auf mehr als 800.000 steigen. Eine wichtige Rolle spielen hier die Regeln der Städte: Die teilen Neuzulassungen nur noch an umweltfreundliche Fahrzeuge ohne Probleme zu.

BYD macht wieder Gewinne

Das freut vor allem den Anbieter BYD, der nach einem riesigen Medienrummel im Jahr 2010 zunächst weit hinter seinen Erwartungen zurückgeblieben war. BYD war ursprünglich ein Batteriehersteller und von Anfang an ein Spezialist für Elektroantriebe. 

Inzwischen verkaufen sich diese Produkte bestens, und BYD weist wieder Gewinne aus. Im vergangenen Jahr ist der Überschuss um 80 Prozent auf sieben Millionen Euro gestiegen. BYD profitiert besonders vom chinesischen Protektionismus, der beispielsweise die Batterietechnik des Unternehmens besonders begünstigt. Doch wer schlau ist, kann diese Trends auch nutzen: Daimler produziert den Denza in Kooperation mit BYD und sichert sich damit das Beste beider Welten.

Finn Mayer-Kuckuk
Keywords:
China | Volkswagen | BYD | Peking | BMW | Elektroautos | Quote
Ressorts:
Governance | Markets

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