Verkehrswende
21.11.2017

eHighway-Chef: Auch Diesel-Trucks dürfen auf Oberleitungsstrecke fahren

Foto: Siemens

Biodiesel, Batterie oder Brennstoffzelle: Elektrifizierte Autobahnstrecken sind mit vielen verschiedenen Antrieben kombinierbar, sagt Hasso Grünjes, Chef von eHighway bei Siemens.

Das jüngste Beispiel stammt aus Kalifornien: Dort hat Siemens eine 1,6 Kilometer lange Strecke zwischen der Stadt Carson und den Häfen von Los Angeles und Long Beach mit Oberleitungen ausgestattet. Sie ist seit November in Betrieb. Auf der Teststrecke fahren drei Lkw mit drei verschiedenen Antrieben: Ein Laster hat Batterieantrieb, einer fährt mit Flüssiggas und einer mit Dieselkraftstoff. „Wir sind nicht auf reine Hybridsysteme angewiesen“, sagt Hasso Grünjes, Leiter des Projekts eHighway bei Siemens am Dienstag beim Dena-Kongress in Berlin

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Auch Lkw mit Brennstoffzelle, Akkumulatoren und Batterie, als auch mit Biodiesel betriebene Fahrzeuge könnten auf elektrifizierten Autobahnstrecken zum Einsatz kommen. „Wir werden die besten Lösungen kombinieren müssen. Dazu gehört am Anfang auch der Verbrennungsmotor“, sagt Grünjes. Dies ist bereits der Fall auf der Teststrecke in Schweden, die Siemens bereits 2016 in Betrieb genommen hat. Dort fahren zwei Biodiesel-Hybrid-Lkw. Anfang 2018 soll zudem auf der A5 in Hessen der erste eHighway im realen Verkehr getestet werden.

Vorteil: hoher Wirkungsgrad

Der Logistikverkehr werde in Zukunft stark wachsen, müsse aber gleichzeitig bis 2050 komplett dekarbonisiert werden, um die Pariser Klimaziele zu erreichen. „Auf die alte Technologie des Oberleitungssystems zurückzugreifen, bietet den Vorteil, dass wir den sehr effizienten Wirkungsgrad des Bahnelektrifizierungssystems auf die Straße bringen und mit Flexibilität der Lkw-Verbindung kombinieren können“, sagt Grünjes.

Elektrifiziert werden sollen nur vielbefahrene „Rennstrecken“, auf denen viele Lkw fahren, etwa entlang der A5, A7 oder A2. Einen Kilometer Autobahn mit Strom auszurüsten, kostet laut Bundesumweltministerium je Fahrtrichtung etwa eine Million Euro. Das Ministerium fördert das Projekt. Etwa 5.000 von insgesamt 13.000 Autobahnkilometern in Deutschland seien dafür geeignet. 

Der Fahrer kann während des Fahrens mit einem Stromabnehmer, auch "Geweih" genannt, Kontakt zur Oberleitung aufnehmen und während der Fahrt wieder unterbrechen. Etwa dann, wenn die Elektrifizierung wegen eines Tunnels oder Brücke unterbrochen werden muss. Sogenannte Elefantenrennen, bei denen Lkw sich gegenseitig überholen und dadurch den Verkehrsfluss auf der Autobahn ausbremsen, könnten dadurch allerdings nicht vermieden werden, sagt Grünjes. „Wenn man den Blinker setzt, springt das Hybridsystem an und der Lkw kann im Hybridmodus anderes Fahrzeug überholen.“

Jutta Maier
Keywords:
Oberleitungs-Lkw | Verkehrswende | Elektromobilität
Ressorts:
Technology

Kommentare

Prinzipiell scheint dieses Modell vordergründig sehr effektiv, um die Senkung der CO2 Werte langfristig zu senken. Es erscheint mir jedoch wesentlich sinnvoller, mindestens 50% des Güterverkehrs auf die Schiene zu verlegen, betrachtet man die Feinstaubbelastung durch Reifen- und Straßenabrieb. Vom Umschlagbahnhof können die Güter mit 3,5-Tonnern (Kleintransportern) zum Empfänger verfrachtet werden.
Dies würde den Straßenverkehr besonders auf Autobahnen, aber auch außer Orts wie innerstädtisch enorm entlasten ebenso wie die Kfz-Steuer wegen geringerer Reparaturarbeiten an den Straßen gesenkt werden könnte.

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