03.05.2018

Ölindustrie will politische Hilfe für „Power-to-Liquid“

Foto: BP
Ein Tankwagen des Ölkonzerns BP wird mit Treibstoff gefüllt. Auf lange Sicht will die Branche ihre Kraftstoffe synthetisch erzeugen.

Die Mineralölindustrie will den Batterieherstellern mit synthetischen Kraftstoffen den Autoantrieb der Zukunft streitig machen. Dabei könnte ihr die Brennstoffzelle in die Quere kommen.

Klimafreundliche Mobilität auf der Straße allein mit batteriegetriebenen Fahrzeugen hält Wolfgang Langhoff für eine Utopie. Der Chef von BP Europa setzt auf Fahrzeuge, die ihre Antriebsenergie weiterhin in Tanks mitführen. Im Kampf gegen den Batterie-Hype will die Mineralölindustrie einen Markt für synthetisch erzeugte Kraftstoffe entwickeln, wie Langhoff kürzlich in einer energiepolitischen Diskussion in Berlin deutlich machte.

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Langhoff, der zugleich Vorstandsvorsitzender des deutschen Mineralölwirtschaftsverbands (MWV) ist, zählt zu den wichtigsten Vertretern seiner Industrie. Diese wirbt dafür, klimaschädliche fossile Kraftstoffe allmählich durch synthetisch erzeugte mit einer besseren Klimabilanz zu ersetzen. Langfristig will die Ölbranche ihre flüssigen Energieträger demnach CO2-neutral mithilfe grünen Stroms produzieren („Power-to-Liquid“). Ein ähnliches Ziel verfolgt die Wasserstoffindustrie mit dem Konzept „Power-to-Gas“.

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Tankstellen weiter nutzen

 

„In ihrer optimalen Variante werden Flüssigkraftstoffe zu 100 Prozent aus erneuerbaren Energien erzeugt“, sagte Langhoff beim „Energiegespräch am Reichstag“, das vom Direktor des European Centre for Energy and Resource Security (EUCERS) Friedbert Pflüger und dem früheren polnischen Botschafter Janusz Reiter veranstaltet wurde. Mit synthetischen Treibstoffen könne die bestehende Tankstelleninfrastruktur genutzt werden, und die Marktposition der Mineralölwirtschaft bliebe erhalten, so Langhoff. Solche Kraftstoffe würden voraussichtlich zum großen Teil in sonnenreichen Gebieten mithilfe von Solarstrom hergestellt. Nach Vorstellungen des MWV soll die Raffinerie der Zukunft unter anderem das Treibhausgas CO2 als Rohstoff nutzen.

 

Der BP-Europa-Chef argumentierte klimapolitisch: Deutschland könne seine Klimaziele bis zum Jahr 2050 nur mithilfe flüssiger Energieträger erreichen, sagte er. An die deutsche Politik richtete Langhoff in Berlin deshalb den Wunsch nach einer „Roadmap Power-to- Liquid“, nach einer Strategie zur grünen Erzeugung flüssiger Energieträger.

 

Grüner Sprit oder Brennstoffzelle?

 

Auch eine andere einflussreiche Interessengruppe warnt vor einem allein auf die Batterie verengten Blick in die Mobilitätszukunft: Der internationale „Hydrogen Council“ propagiert die wasserstoffbetriebene Brennstoffzelle als Kernelement künftiger klimafreundlicher Fahrzeugantriebe. Die Organisation zählt 24 Mitgliedsunternehmen, darunter die deutsche Linde-Gruppe, BMW, Audi, Daimler, Toyota, General Motors und der Bergbaukonzern Anglo American.

 

Die beiden Ölkonzerne Shell und Total gehören sowohl dem Hydrogen Council als auch dem europäischen Mineralölverband Fuels Europe an. Diese Überschneidung und die gemeinsame Opposition der Öl- und der Wasserstofflobby gegen eine reine Batterie-Elektromobilität machen die beiden Branchen jedoch nicht automatisch zu Verbündeten.

 

Batterie-Boom in China

 

Denn die Verfahren Power-to-Liquid (synthetische Kraftstoffe) und Power-to-Gas (Wasserstoff) überschneiden sich, können aber auch konkurrieren – beispielsweise um grünen Strom. Ob in industriellem Maßstab Platz für beide ist und welche Industrie wie viel von der Wertschöpfungskette abbekommt, ist offen. Zudem könnte ein breiter Erfolg der Brennstoffzelle in Kombination mit dem Elektroauto die Verbrennung synthetischer Kraftstoffe in Fahrzeugen nahezu überflüssig machen.

 

Ohnehin stünde dem einen wie dem anderen Konzept ein großes Hindernis im Weg: Beide müssten sich zunächst gegen die Batterie-Elektromobilität durchsetzen. Diese aber beherrscht gegenwärtig die Planungen der meisten Autokonzerne.

 

In China, wo einige Großstädte derzeit mit Top-Priorität ihre Busflotten elektrifizieren, dürfte die Ölindustrie den Batterie-Boom bereits spüren. Nach Angaben des Informationsdienstes Bloomberg New Energy Finance (BNEF) vergrößert China seine E-Bus-Flotte alle fünf Wochen um 9.500 Stück, was ungefähr der Busflotte Londons entspricht. 1000 Batterie-Elektrobusse senken BNEF-Berechnungen zufolge den täglichen Dieselbedarf der Welt um rund 79.000 Liter. Deshalb könne die Verbreitung von E-Fahrzeugen – vor allem von E-Bussen – in diesem Jahr dafür sorgen, dass bis zu 279.000 Barrel Öl der bisher prognostizierten täglichen Nachfragemenge nicht benötigt würden. Dieses Volumen entspreche etwa dem Öl-Tagesbedarf Griechenlands.

 

„Vision 2050“ der Ölbranche

 

Solche Prognosen lassen ahnen, warum Fuels Europe gegenwärtig intensiv danach strebt, einen Absatzmarkt für synthetische, weiterhin in Raffinerien erzeugte Kraftstoffe zu entwickeln. Kürzlich ging der europäische Mineralölverband mit seinem Thesenpapier „Vision 2050“ in die Offensive, in dem er für „einen Übergang zu treibhausgasarmen und perspektivisch treibhausgasneutralen flüssigen Energieträgern“ plädiert. Und Fuels-Europe-Generaldirektor John Cooper verwies auf dem EU-Raffinerieforum in Brüssel Ende April insbesondere auf Schiffe, Flugzeuge und auf den Lkw-Fernverkehr. Bei diesen Transportarten  gebe es keine oder kaum Alternativen zu flüssigen Kraftstoffen, so Cooper. Allerdings wird bereits mit Brennstoffzellen für den See-, Flug- und Lkw-Verkehr experimentiert.

 

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Christian Schaudwet
Keywords:
Ölindustrie | Brennstoffzelle | Synthetische Treibstoffe | Elektromobilität | Power to Liquid
Ressorts:
Governance | Technology | Markets

Kommentare

Hallo, also ich kann die Zahlen nicht ganz nachvollziehen. Nach meiner Rechnung sind 79 Tl mal 365 Tagen geteilt durch 159 Liter je Barrel, ca. 181.000 Barrel. Es sei dahingestellt, ob nun 180.000 oder 270.000 Barrel, laut Destatis verbraucht Griechenland aber 15,4 Mio. t Rohöl, was je nach Umrechnungsfaktoren zwischen 105 bis 112 Mio. Barrel Rohöl entspricht.

Vielen Dank für Ihre kritische Lektüre. Die Griechenland-Zahl, die Bloomberg verwendet, stammt von der U.S. Energy Information Administration, hier kommen Sie zur Quelle: https://www.eia.gov/beta/international/data/browser/#/?pa=0000001&c=ruvvvvvfvtvnvv1urvvvvfvvvvvvfvvvou20evvvvvvvvvnvvuvs&ct=0&tl_id=5-A&vs=INTL.5-2-AFG-TBPD.A&cy=2015&vo=0&v=H&end=2016
Nochmals danke für den Hinweis, denn beim Prüfen ist mir aufgefallen, dass es sich nicht um den Jahres-, sondern den Tages(!)verbrauch Griechenlands handelt. Dasselbe gilt für die nicht nachgefragte Menge bei Öl für Bustreibstoff. Auch hier bezieht sich die Berechnung auf den Tagesverbrauch. Sorry, ich habe die Stelle entsprechend geändert.

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