Elektromobilität
12.04.2018

Daimler-Chefentwickler: Batterie hat Vorteil gegenüber Brennstoffzelle

Foto: Daimler
Das neue Brennstoffzellen-Modell GLC F-Cell von Daimler kommt im Herbst auf den Markt.

Der Lade-Nachteil des Batterie-Antriebs schmilzt drastisch, sagt Daimler-Chefentwickler Wilko Stark. Dennoch dürfte in Luftfahrt, Schwerlast- und Schiffsverkehr kein Weg am Wasserstoff vorbeigehen.

Hat die Brennstoffzelle noch eine Chance, oder wird sich der batterieelektrische Antrieb durchsetzen? Daimler, das im Herbst das Hybrid-Fahrzeug GLC F-Cell auf den Markt bringt und seit Jahrzehnten am Wasserstoff-Antrieb (H2) forscht, traut der Technologie zumindest in Bezug auf Pkw nicht mehr allzu viel zu: „Das Fahrzeug fährt sich relativ gut, aber die Kosten sind vergleichsweise hoch“, sagt Daimler-Chefstratege Wilko Stark bei der Fachkonferenz Future Mobility Summit in Berlin Anfang der Woche. Das Besondere am GLC F-Cell: Der Hybrid tankt sowohl Wasserstoff als auch Strom. Der Preis steht noch nicht fest. Die Konkurrenz-Modelle von Hyundai oder Toyota kosten jedoch rund 65.000 und 78.000 Euro. 

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Daimler sei vom Grundsatz her zwar technologieoffen, so Stark. Jedoch verliere einer der Hauptnachteile von batterieelektrische Fahrzeugen gegenüber der Brennstoffzelle an Bedeutung: das langwierige Laden. „Die Ladezeiten werden drastisch runtergehen“, sagt der Daimler-Chefstratege. „Wir gehen davon aus, dass wir mit unseren künftigen Elektro-Modellen in weniger als 30 Minuten auf 80 Prozent der Ladung kommen.“ Daimler will bis 2022 über alle Segmente hinweg zehn Fahrzeuge mit elektrischem Antrieb herausbringen, wobei der Smart der einzige reine Stromer sein wird. Um Ladezeiten von 30 Minuten möglich zu machen, hat Daimler mit VW, BMW und Ford das Konsortium Ionity gegründet. Ihr Ziel ist der Aufbau von 400 Schnellladesäulen entlang des europäischen Autobahnnetzes.

Elektrolyse für ganzheitliche Energiewende

Als weiteres Argument pro Batterie führt Stark an, batterieelektrische Fahrzeuge seien vom Grundsatz her „tendenziell besser“, um die Pariser Klimaziele zu erfüllen: Schließlich entfalle der Zwischenschritt der Wasserstofferzeugung. In der Tat wird das H2 meist noch aus fossilen Quellen durch Dampfreformierung hergestellt. Produziert man Wasserstoff hingegen per Elektrolyse mit Energie aus regenerativen Quellen, ist er CO2-neutral. Außerdem bietet das Elektrolyse-Verfahren die Chance, überschüssigen Ökostrom zu nutzen, der sonst abgeregelt werden müsste. Hinzu kommt, dass die Brennstoffzelle jenseits des klassischen Autoverkehrs gegenüber batterieelektrischen Antrieben viele Vorteile hat, nicht zuletzt ihr geringeres Gewicht und Tankzeiten von drei Minuten.

Das sieht auch die Erdölindustrie so: „Der Einsatz der Brennstoffzelle ist insbesondere in der Luftfahrt, im Schwerlast- und im Schiffsverkehr faktisch alternativlos, wenn wir die Klimaziele bis 2050 einhalten wollen“, sagt Peter Sauermann, Technologie-Chef von BP Europa auf der Future-Mobility-Konferenz. Allerdings werde es noch bis 2030 dauern, bis wesentliche Mengen grünen Wasserstoffs verfügbar seien. Selbst Starks Kollege Jochen Hermann, der bei Daimler für die Entwicklung von Elektroantrieben zuständig ist, bricht eine Lanze für die Wasserstoffmobilität: In den Sparten Bus und Lkw, in denen Daimler ebenfalls aktiv ist, habe die Brennstoffzelle einen deutlichen Mehrwert im Vergleich zum Pkw, sagt er.

"Henne-Ei-Problem existiert im nächsten Jahr nicht mehr"

Ohne eine Tankstelleninfrastruktur nutzt allerdings die beste Technologie nichts, und hier haben Stromladesäulen inzwischen einen riesigen Vorsprung. Das Joint Venture H2-Mobility, an dem Air Liquide, Daimler, Linde, OMV, Shell und Total beteiligt sind, hat sich der Aufgabe angenommen: Bis Anfang 2019 wollen sie 100 Wasserstoff-Stationen in Deutschland aufbauen. Bisher sind es 43, langfristig sollen es 400 werden. „Das Henne-Ei-Problem existiert im nächsten Jahr nicht mehr“, behauptet Nikolas Iwan, Managing Director bei H2-Mobility.

Ein Kilo Wasserstoff kostet derzeit 9,50 Euro, womit die Tankkosten leicht über denen eines entsprechenden Verbrenners liegen. Iwan betont, dass H2-Mobility auch mit den Lieferanten von Wasserstoff aus regenerativen Energien spreche. Dadurch übe das Gemeinschaftsunternehmen „positiven Druck“ auf die Lieferkette aus und trage zur Einführung von Standards bei. Grüner Wasserstoff sei zudem der Energiespeicher der Zukunft. „Ohne den wird es nicht gehen“, so Iwan.  

Japan arbeitet an Wasserstoff-Vollversorgung

Länder wie Japan und China haben ihren Fokus zuletzt auf Wasserstoff verschoben: So setzte die chinesische Regierung erst komplett auf batterieelektrische Antriebe, plant inzwischen aber eine nationale Strategie zur Förderung von Brennstoffzellen-Autos und -Tankstellen. Und Japan baut zusammen mit großen Unternehmen wie Toyota, das bereits Millionen von Batterieautos verkauft hat, eine komplette Wasserstoff-Infrastruktur auf. Ziel ist die Vollversorgung mit grünem H2 bis zum Jahr 2040. „Länder und Unternehmen, die viel Erfahrung mit Batterien haben, setzen auf Wasserstoff“, bilanziert Iwan.

Aus Sicht des H2-Mobility-Chefs sind Batterie und Wasserstoff ohnehin nicht als Konkurrenten zu sehen, sondern ergänzen sich: „Batterie und Wasserstoff sind perfekte Komplementäre in einer Verkehrswende, die auch als Energiewende verstanden wird, weil beide ihre spezifischen Stärken und Schwächen haben“, sagt er. Als Beispiel für einen Vorteil von H2 nennt er saisonale Großspeicher: Im Vergleich zu Batterie-Lösungen seien diese auf Basis von Wasserstoff nur etwa halb so teuer. 

Womöglich ist eine Kombination beider Technologien auch für die Straße die richtige Lösung. So plädiert der RWTH-Professor und Streetscooter-Erfinder Günther Schuh dafür,   dass ab Mitte der 2020er Jahre jedes Allround-Auto eine kleine Batterie plus Brennstoffzelle zur Verlängerung der Reichweite (Range Extender) hat. Allerdings müssten die Voraussetzungen stimmen: regenerativ hergestellter Wasserstoff zum Tanken sowie ein wirtschaftliches Brennstoffzellen- und Tanksystem.

Lesen Sie auch: Shell-Szenario – Klimaschutz braucht Wasserstoff und Biokraftstoffe

Jutta Maier
Keywords:
Elektromobilität | Brennstoffzelle | Wasserstoff | Elektrolyse | erneuerbare Energien
Ressorts:
Governance | Technology | Markets

Kommentare

Die Brennstoffzelle ist seit 1843 bekannt und könnte schon längst entwickelt sein. Ich habe den Eindruck, dass starke Lobbyinteressen sie immer noch verhindern wollen. Die Wasserelektrolyse hat auch noch keine wirklichen Fortschritte gemacht, wenn man sich die Wirkungsgrade anschaut.

Seit über 25 Jahren wird an der Brennsoffzelle geforscht und unsere Steuergelder als Subventionen verbraucht.
Die Technik wäre schön längst seriereif, wenn nicht Automobilindustrie die existierenden Plaene verwirklicht
hätten und die entscheidenenden Politiker die Geldnehmer mehr in die Verantwortung nehmen würden.
Auch "Mutti" Merkel hätte vorher überlegen sollen, bevor Sie Elektrofahrzeuge präferiert. Dadurch werden jetzt
wieder Subventionen bezogen, mit dem Ergebnis nach 20 Jahren eventuell wieder was Neues zu finden, um uns
Steuerzahler abzuzocken.

Liest man den Text, soll die Überschrift wohl heissen:
Lade-nachteil des Batterieantriebs ODER
Ladevorteil der Brennstoffzelle ...

Sie haben Recht, danke für den Hinweis!

Die Redaktion

Eigentlich ein ganz guter Artikel nur einiges geht ziemlich durcheinander. Z.B. "Der Ladevorteil des Batterie-Antriebs schmilzt drastisch,...". Was für ein Ladevorteil? Wohl eher ein "Ladenachteil". Aber 30 Minuten sind immer noch zu viel, der GLC-FC wird sicher viele Fans finden, Daimler wird sich wundern. Ab wann kann ich denn bestellen? Eins ist doch heute schon klar: Am Ende wird sich eine Technologie durchsetzen und das wird die sein, die am universellsten ist denn es ist sinnlos und nicht bezahlbar, zwei Infrastrukuturen für die gleiche Lösung zu betreiben. Und diese Technologie wird Wasserstoff als Basis haben. Japan macht es vor, Korea auch, worauf warten wir noch?

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