Wer hätte gedacht, dass deutsche Autobosse einmal positiv über den Emissionshandel reden würden? 2008 hatte das CAR-Institut der Universität Duisburg-Essen in einer Studie unter meiner Federführung vorgeschlagen, die Automobilindustrie in den Emissionshandel einzubeziehen und die dazu notwendigen Schritte aufgezeigt. Sofort wischten der Branchendachverband VDA und andere Lobbygruppen diesen Vorschlag vom Tisch: Alles viel zu theoretisch, praxisfern, völlig untauglich – basta. 

Stattdessen setzten die Autobosse technische Vorgaben für Neuwagen auf die Agenda, mit denen der CO2-Ausstoß begrenzt werden sollte. 

Im Jahre 2011 versuchte die EU-Kommission, in Europa eine Energiesteuer einzuführen. Sie schlug vor, Kraftstoffe nicht mehr willkürlich, sondern nach Energieinhalt und CO2-Ausstoß zu besteuern. Das Ziel lautete: Wer energiesparend fährt, bezahlt weniger Steuern. 

Solche Vorschläge führen zur De-Industrialisierung, behaupteten die deutschen Autobosse und riefen die Bundeskanzlerin um Hilfe, die tatsächlich in Brüssel intervenierte. Also wanderte auch dieser Vorschlag in den Papierkorb. Stattdessen schrieb die EU-Kommission Grenzwerte vor: Bis zum Jahre 2015 dürfen die in der EU verkauften Neuwagen im Schnitt nicht mehr als 130 Gramm CO2 pro Kilometer emittieren. Das entspricht für den Durchschnitts-Neuwagen etwa 5,5 Liter Benzin auf 100 Kilometer oder 5,1 Liter Diesel. Wer das nicht erreicht, muss Strafe bezahlen.

Da CO2-Standards nicht für die Ewigkeit bestimmt sind, sondern den technischen Fortschritt berücksichtigen sollen, wurden nach langen Diskussionen und einem erneuten Einsatz der Bundeskanzlerin der Standard von 95 Gramm CO2-Ausstoß pro Kilometer für Neuwagen für das Jahr 2022 festgelegt. Bis dahin ist zwar noch etwas Zeit, aber die Autohersteller müssen den Boom der sportlichen Geländewagen (SUV), der mit ständig wachsenden CO2-Ausstößen verbunden ist, kompensieren, um den EU-Normen zu genügen. Dazu müssen sie nach dem Jahr 2022 am besten ein paar Elektroautos verkaufen, die aber bekanntlich teuer sind und zu wenig Anklang bei den Käufern finden. Das ist ein Problem, zumal die EU-Kommission schon plant, den technischen Fortschritt auch nach dem Jahr 2022 zu weiteren CO2-Einsparung zu nutzen und die Emissionsnormen für Neuwagen weiter zu verschärfen. Das könnte unangenehm werden.


Just zu diesem Zeitpunkt hat nun Opel-Chef Karl-Thomas Neumann die Vorzüge des Emissionshandels auf einer USA-Reise entdeckt. Neumanns Fazit lautet: „Die Amerikaner haben durch die Beispiele im eigenen Land angeregt, den Straßenverkehr insgesamt in den Emissionshandel einzubeziehen.“ Offenbar soll also der Opel-Slogan „Umparken im Kopf“ jetzt auch beim Klimaschutz gelten. Der mächtige Verband der Automobilindustrie (VDA) diskutiert intern bereits, ob er sich den Neumann-Vorschlag zu eigen macht. Was steckt hinter diesem plötzlichen Sinneswandel?

Der Trick dabei ist: Der Emissionshandel würde Benzin und Diesel zwar verteuern, aber nur zwischen einem und zwei Cent pro Liter bei den derzeitigen Ramschpreisen für Emissionszertifikate. In diesem Szenario würden die Hersteller fleissig ihre heutigen Autos weiterbauen; der Kunde würde dann an der Tankstelle etwas mehr bezahlen, wenn er mit dem SUV vorfährt. Die Reaktion der Autofahrer wäre vorprogrammiert: Keine. Die Reaktion der Energiepreise in Deutschland ist auch klar: Strom wird teurer, weil die Emissionszertifikate im Preis steigen. Das wäre kein Unglück, aber im Übergangszeitraum bei den hohen deutschen Strompreisen zumindest unangenehm. Richtig unangenehm würde es dabei übrigens für die alternativen Antriebe: Elektroautos, Plug-in-Hybride, Erdgas-Autos… – von der Brennstoffzelle ganz zu schweigen. Ihre Programme zur Produktion alternativer Antriebe könnten die Autobauer dann getrost einmotten und wie bisher komfortabel im großen Stil ihre Diesel-SUV verkaufen. 

Wer wenig mit Elektroautos im Sinn hat – dazu zähle ich den Opel-Chef – wird eine solche Entwicklung kaum bedauern. Er verkauft nur in Europa und eben nicht in China, wo man derzeit sehr deutlich auf Elektroautos umsteuert. Wer in China verkaufen will, braucht innovative Elektroautos.

Der Emissionshandel erlaubt zwar, CO2 zu den geringsten Kosten einzusparen. Trotzdem darf man nicht opportunistisch zwischen Systemen hin- und herspringen, nach dem Motto: Wenn‘s mal gerade passt, sind wir für den Emissionshandel, wenn es den Verkauf von Diesel-Pkw beeinträchtigt, wollen wir eben keine Energiesteuer. 

Ja, wir sollten unser System verbessern. Aber richtig. Die Energiebesteuerung der EU-Kommission war ein vernünftiger Ansatz. Die Autoindustrie ist für Deutschland enorm wichtig. Innovationen sind das Lebenselexier dieser Branche. Auch deshalb sollten wir nicht Ping-Pong mit Systemen spielen, sondern die Entwicklung im wichtigsten Automarkt der Welt genau verfolgen – das ist nicht Nordamerika, sondern China. Dort wird das System langfristig in Richtung klimaschonende Mobilität gelenkt. Der Opel-Chef sollte das nächste Mal lieber nach China fahren und sich dort inspirieren lassen.

 

 

Ferdinand Dudenhöffer ist Direktor des CAR-Center Automotive Research an der Universität Duisburg-Essen sowie Inhaber des Lehrstuhls für allgemeine Betriebswirtschaftslehre und Automobilwirtschaft an der Universität Duisburg-Essen.

 
(Illustration: Valentin Kaden)