Interview
19.02.2020

„Der Optimismus beim Wasserstoff-Import ist blauäugig“

Foto: NOW GmbH
Wasserstoff wird meist tiefgekühlt und flüssig transportiert.

Den Hype um Wasserstoff befeuern derzeit mehrere Branchen, sagt Steffen Bukold von der Hamburger Beratungsfirma Energycomment. Die Annahme, grüner Wasserstoff sei das neue Öl, sieht er kritisch.

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Zu Hause versuchen seit Jahren einige Unternehmen, darunter auch Ökostromer, grünen Wasserstoff wenigstens als Nischenprodukt zu etablieren. Bisher gelang nicht einmal das – warum nicht?

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Der grüne Wasserstoff und die Elektrolyseure brauchen einen Push, um in eine andere Größenordnung zu kommen. Die Potenziale zur Kostensenkung sind bei grünem Wasserstoff enorm. Die wird man aber nicht erschließen, solange die Anlagen quasi im Manufaktur-Stil hergestellt werden. Man braucht Fließbandproduktion bei Standardanlagen und große, staatlich geförderte Pilotprojekte für neue Ansätze.

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Das löst dann nicht nur das Kostenproblem dieser Anlagen. Auch die Zahl der Volllaststunden wird sinken, die die Elektrolyseure brauchen, um profitabel arbeiten zu können.

Denn das Ziel einer Wasserstoffstrategie kann nicht sein, neben jedem Solar- oder Windpark eine Wasserstoffproduktion hinzubauen. Strategisch muss der Strompfad im Vordergrund bleiben, also die direkte Verwendung des Ökostroms.

Wasserstoff wird deshalb künftig eher ein zusätzlicher Pfad sein für die Industrie oder bestimmte Verkehrszweige, oder als Puffer bei stark schwankender Grünstromerzeugung.

Die Strategie bei grünem Wasserstoff ist also nicht, extra große Windparks nur für die Elektrolyseure zu bauen, damit diese möglichst viele Betriebsstunden haben, sondern der Weg muss eher sein, die Elektrolyseure so effizient und günstig zu machen, dass sie von Überschuss-Strom leben können.

Ja, genau. Oder man hat einen industriellen Cluster mit großen Verbrauchern von Wasserstoff. Dann könnte man überlegen, einen speziellen Offshore-Windpark für diese Großabnehmer zu bauen. Rotterdam oder Nordengland zum Beispiel denken in diese Richtung.

In Deutschland wie in Europa muss der Hauptpfad für die Dekarbonisierung aber in der Elektrifizierung bestehen. Das gilt auch für den Straßenverkehr.

Bleibt die Frage, woher der Push für die Elektrolyseure kommen soll. Umweltministerin Svenja Schulze schlägt unter anderem eine Quote für synthetisches Kerosin aus grünem Wasserstoff vor, die bis 2030 auf zwei Prozent ansteigt. Wäre das nicht etwas?

Das müsste man gut überlegen. Beim Biokraftstoff hat die staatlich festgelegte Quote meiner Meinung nach eher negative Folgen. Sie zementiert einen Pfad, der technisch überholt ist. Denn auf einem Hektar Land kann man mit Photovoltaik-Anlagen weitaus mehr Energie produzieren als mit Raps oder anderen Energiepflanzen. Vom hohen Energie- und Chemieeinsatz für den Anbau und die Verarbeitung der Pflanzen einmal ganz abgesehen.

Bei einer festen Wasserstoff-Quote stellt sich auch die Frage, wie man die gleichmäßige Beimischung zum Beispiel ins Erdgasnetz technisch lösen will. Das widerspräche auch der Idee, dass Wasserstoff eher zentralisiert verwendet werden sollte.

Das wäre in der Industrie am besten möglich. Ob das auch im Flugverkehr sinnvoll ist, wie es die Umweltministerin jetzt vorschlägt, ist nicht ganz klar, denn der Wasserstoff müsste in einem weiteren Schritt ja erst einmal in synthetische Kraftstoffe transformiert werden. Irgendwann ist der niedrige Wirkungsgrad vom Strom über Wasserstoff zum Kraftstoff dann einfach nicht mehr attraktiv.

Wie soll der grüne Wasserstoff in den Markt kommen?

Anfangs natürlich durch eine staatliche Förderung. Aber anschließend sind für mich CO2-Preise nach wie vor das geeignete Instrument. In dem Maße, wie der CO2-Preis steigt, wird grüner Wasserstoff attraktiver. In Bereichen wie Stahl braucht man zudem den Dialog mit der Industrie. Man muss sie langfristig auf die Klimaneutralität 2050 vorbereiten und unterstützen.

Die Industrie wird natürlich argumentieren, dass sie mit den Kosten des grünen Wasserstoffs international nicht mehr wettbewerbsfähig ist. Dem muss man mit entsprechenden Carbon Import Taxes Rechnung tragen.

Stellt ein Konkurrent in Übersee zum Beispiel Stahl mit hohen CO2-Emissionen her, dann muss eine CO2-Abgabe entrichtet werden, wenn er in die EU exportieren will. Wenn Importe ähnlich behandelt werden wie die durch CO2-Preise belasteten inländischen Produzenten, dann scheint mir das auch wettbewerbsrechtlich machbar.

Diese CO2-Grenzsteuern gehören ja zum Green Deal der EU-Kommission und insofern nicht unrealistisch. Aber noch mal zurück zum CO2-Preis. Der Energieexperte Felix Matthes vom Öko-Institut beziffert den CO2-Preis, ab dem fossiles Erdgas durch grünes Gas abgelöst wird, auf 120 Euro pro Tonne. Ist das das Preisniveau, das wir brauchen?

Nimmt man einen Preis von 100 Euro je Tonne, dann würde sich der Preis von grauem Wasserstoff in etwa verdoppeln, von knapp einem Euro auf ungefähr zwei Euro pro Kilogramm. Grüner Wasserstoff kostet im Moment noch fünf Euro pro Kilo und könnte sich in Europa allmählich auf zwei bis drei Euro je Kilo zubewegen, wenn größere Anlagen und hohe Stückzahlen gebaut werden.

Der CO2-Preis allein reicht also nicht, um konventionell eingesetztes Erdgas aus dem Wasserstoffmarkt zu drängen. Addiert man jedoch die hohen Kosten für die CO2-Abscheidung beziehungsweise die steigenden CO2-Kosten, schrumpft der Preisabstand. Schon in den 2030er Jahren könnte ein echter Wettbewerb entstehen.

Zum Heizen bliebe Erdgas selbst bei einem CO2-Preis von 100 Euro wohl immer noch billiger als grüner Wasserstoff. Derzeit haben wir die niedrigsten Erdgaspreise seit Jahrzehnten – für einen Wechsel zu grünem Gas müsste der CO2-Preis in stratosphärische Höhen steigen.

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Keywords:
grüner Wasserstoff | Power-to-X | Wasserstoff
Ressorts:
Technology
 

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