Mobilität
28.03.2013

Der Wagen fährt schon mal vor

Foto: Volkswagen

Autobauer und Zulieferer arbeiten an vollautomatischen Fahrsystemen. Mit Computer-Hilfe sollen die Autos sicherer und effizienter werden.

Rote Leuchtdioden erhellen den Kühlergrill. Der Fahrersitz des schwarzen Sportwagens ist verwaist, der Besitzer muss sich ein paar hundert Meter weiter gegen die Übermacht einiger Bösewichte zur Wehr setzen. In größter Bedrängnis spricht er in seine Armbanduhr: „KITT komm und hilf mir.“ Mit quietschenden Reifen setzt sich der Sportwagen in Bewegung. In letzter Minute schafft es der Held in seinen Wagen, der selbständig davonbraust. 

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Der Held dieser typischen Szene aus dem Achtzigerjahre-Serienklassiker „Knight Rider“ heißt Michael Knight und wird von David Hasselhoff gespielt. Gemeinsam mit seinem Superauto KITT, einem schwarzen Pontiac Trans Am, der selbständig fahren und sogar sprechen kann, geht er auf Verbrecherjagd. Für Zuschauer war KITT damals noch Science-Fiction. Heute, 30 Jahre später, ist diese Vision schon ein Stück Wirklichkeit, denn immer mehr Autobauer bieten Systeme an, die etwa beim Einparken helfen, vor Unfällen warnen oder automatisch den Abstand halten.

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Elektronische Helferlein

Das Angebot an elektronischen Hilfsmitteln wächst von Tag zu Tag. Ohne Kamera und Sensor geht im Auto bald nichts mehr. „Für uns ist klar, dass automatisiertes Fahren ein Kernelement der Mobilität der Zukunft sein wird“, sagt etwa Elmar Degenhart, Vorstandsvorsitzender des Automobilzulieferers Continental. Ein neuer Markt tut sich auf. Allein in diesem Jahr investiert der Dax-Konzern 100 Millionen Euro in die Entwicklung von Fahrerassistenzsystemen. Es ist der Einstieg. Conti-Chef Degenhart hat ein klares Ziel vor Augen: Bis 2025 will er vollautomatisiertes Fahren zur Marktreife bringen. Eine Autobahnfahrt von Berlin nach München soll ein Auto dann komplett allein bewältigen können.

Die Autobranche forscht schon seit Jahren an entsprechenden Systemen. Volkswagen gewann 2005 mit einem Touareg eine Rallye für selbstfahrende Autos in den USA. Die Technik nutzen die Wolfsburger für das Forschungsfahrzeug „Fridolin“, einer elektrischen Renaissance des legendären VW-Postfahrzeuges aus den sechziger Jahren. Der Clou: Der Mini-Van folgt dem Fahrer bei Bedarf im Schritttempo, und zwar von ganz allein. Verbunden sind beide über eine Schnittstelle im Smartphone. Der Postbote muss nach dem Austeilen also nicht mehr zum Wagen zurücklaufen. Im Praxistest hat sich der Forschungswagen bereits bewährt.

Crashtest allein reicht nicht

Niemand in der Branche zweifelt daran, dass das Auto in Zukunft immer mehr Aufgaben vom Fahrer übernehmen wird. „Das ist ein Riesentrend“, sagt Stephan Kraus von Bosch.  Ein Treiber sind wachsende Sicherheitsanforderungen. Zählte früher bei Crashtests vor allem die passive Sicherheit, also etwa die Stärke der Karosserie, erhalten mittlerweile im maßgeblichen Euro-NCAP-Crashtest nur Fahrzeuge mit aktiven Sicherheitssystemen die Bestnote.  „Wer fünf Sterne haben will, muss Sensoren einbauen, die vor Unfällen warnen“, sagt Kraus. Dem Unsicherheitsfaktor Mensch soll möglichst viel Hilfestellung gegeben werden, etwa mit einer Verkehrszeichenerkennung, die in immer mehr Fahrzeugen verfügbar ist.

Foto: Bosch
 

Es gehe darum, die Zahl der Verkehrstoten zu reduzieren, so Lexus-Manager Mark Templin. Und es geht um mehr Effizienz. Einen beträchtlichen Anteil am Verbrauch hat nach wie vor die Fahrweise des Fahrers. Bleifuß oder Kavalierstart kosten Sprit. Der Computer dagegen kann sich optimal der Verkehrssituation anpassen. Niemand fahre sparsamer als ein automatisiertes Auto, betont Bosch-Mann Kraus.

Der Wager wird zum Beifahrer

IT, Elektrotechnik und Fahrzeugbau rücker daher immer enger zusammen. Deutlich wurde dies im Januar auf der Consumer Electronic Show in Las Vegas, der Leitmesse für Unterhaltungselektronik. Vor ein paar Jahren hätte sich hier noch kein Autohersteller hingewagt. Nun sind alle Großen der Branche in der Wüste Nevadas vertreten. Audi stellte dort ein System für sein Flaggschiff A8 vor, mit dem der Wagen ab 2016 bis zu einer Geschwindigkeit von 50 Kilometern selbständig fahren kann. Die Ingolstädter setzen auf Kunden in Ballungsräumen, die tägliches Stop-and-Go-Fahren im Stau viele Nerven kostet. In der Branche ist vom teilautomatisierten Fahren die Rede. Für das System kombiniert Audi Kameras, Radarsensoren und Ultraschall mit einem neuen Laser. Dieser sitzt im Kühlergrill und scannt die Umgebung. Die Daten werden in einem Rechner ausgewertet und auf Antrieb und Lenkung übertragen, in etwa so wie im Gehirn eines Menschen. Audi hat das System bereits über mehrere zehntausend Kilometer ohne Probleme in der Praxis getestet.

Google-Car
Toyota präsentierte in Las Vegas eine selbstfahrende Variante des Hybridwagens Lexus LS 600h. Auch hier sorgen Kamera, Sensortechnik sowie Software dafür, dass der Wagen sein Umfeld selbst erkennt und darauf reagiert. Wann die Limousine auf den Markt kommt, ist noch offen. BMW hat für den Prototypen seines ersten elektrischen Serienfahrzeuges i3 ebenfalls einen Stauassistenten entwickelt. Bis Tempo 40 regelt dieser den Abstand zum Vordermann, hält die Spur und bremst ab. Der Fahrer muss dafür aber mindestens eine Hand am Lenkrad haben.

Bei soviel IT im Auto ist es nicht verwunderlich, dass auch Internetgigant Google auf das sich anbahnende Geschäft mit selbstfahrenden Autos schielt. Auf den Straßen von Los Angeles testet der Konzern seit einigen Monaten einen fahrerlosen Toyota Prius. Dabei profitiert das Unternehmen von den Unmengen an geografischen Daten, die es in den letzten Jahren für seinen Dienst Streetview eingesammelt hat.

Technik für die Kompaktklasse

Der enorme Preisverfall bei der nötigen Technik beflügelt den Marktdurchbruch der Fahrassistenzsysteme als erste Stufe des automatisierten Fahrens. „Die Sensoren werden immer billiger und besser“, betont Stephan Kraus von Bosch. Der Zulieferer bietet einen Radarsensor an, der bis zu 250 Meter nach vorne schaut und die Umgebung in einem Winkel von 30 Grad scannt. Seit kurzem haben die Stuttgarter eine abgespeckte Version im Programm, die nur 160 Meter weit blicken kann. Die kostet nur noch ein Drittel der ersten Generation.

Was vor mehr als zehn Jahren nur in der Oberklasse von Mercedes zu finden war, ist nun für das breite Publikum verfügbar. Volkswagen bietet in der neuesten Golf-Generation eine automatische Distanzregelung an. Kameras, ein Ultraschallsensor sowie ein Radar überwachen den Abstand zum Vordermann und sorgen dafür, dass dieser immer gleich bleibt. Zu haben ist die Technik für schlappe 550 Euro, für eine Metallic-Lackierung muss der Kunde etwa die gleiche Summe auf den Tisch legen. Mittlerweile haben die Assistenzsysteme sogar das Kleinwagensegment erreicht. Die Nachfrage nach den elektronischen Assistenten im Auto steigt kontinuierlich. Für die Hersteller winkt ein zusätzliches Geschäft, und dass in Zeiten, in denen die Neuwagenverkäufe in Europa stagnieren. „Unser Ziel ist es, in den nächsten fünf Jahren eine Milliarde Euro Umsatz in diesem Geschäftsbereich zu erreichen“, sagt etwa Christian Senger, bei der Continental Autosparte Leiter für Systems und Technology.

Selbstfahrende Autos werden als erstes die Autobahnen erobern. Diese bieten mit ihren Leitplanken gute Fahrbahnmarkierungen an, an denen sich die Sensoren orientieren. „Ab 2020 können sich Fahrer zum Beispiel im zähfließenden Verkehr auf der Autobahn fahren lassen und gleichzeitig die Zeit nutzen, um ein Buch zu lesen oder im Internet zu surfen“, sagt Senger. Mit vollautomatischen Autos rechnet er bis Mitte des kommenden Jahrzehnts. Im Stadtverkehr werden die Selbstfahrer erst später Einzug halten. Die Anforderungen an die Systeme sind dort wegen der ständig wechselnden Fahrsituationen ungleich höher.

ADAC: Fahrer muss mündig bleiben

Auch wenn die Technik bald soweit ist, den Fahrer zum Beifahrer mutieren zu lassen, der Gesetzgeber ist es noch lange nicht. Das Verkehrsrecht trat in Deutschland erstmals im Jahr 1909 in Kraft, zu einer Zeit, als selbst ein Fernseher eine Zukunftsvision war. Es fehlt an rechtlichen Grundlagen für die Selbstfahrer. Wer trägt etwa die Schuld, wenn ein selbstfahrendes Auto einen Unfall verursacht? Der Hersteller oder der nicht fahrende Fahrer? „Der Gesetzgeber wird maßgeblich über das Wann und Wie der Markteinführung entscheiden“, sagt Conti-Mann Senger.

Und auch der ADAC will ein Wörtchen mitreden. Der mächtige Autofahrerverband steht dem gesamtem Thema noch zurückhaltend gegenüber. „Grundsätzlich finden wir alles gut, was die Sicherheit erhöht, wie etwa Fahrassistenzsysteme“, sagt ADAC-Mann Christian Buric. Skeptischer ist der Verband dagegen in puncto automatisiertes Auto. „Der Fahrer darf nicht entmündigt werden und muss immer die Möglichkeit haben einzugreifen“, fordert Buric.  

Dem widersprechen die Hersteller nicht. Wer will, soll auch in Zukunft selber fahren dürfen, heißt es unisono. Auto und Fahrer werden in Zukunft aber stärker miteinander kommunizieren, ganz so wie einst David Hasselhoff alias Michael Knight mit seinem Superauto KITT.

Karsten Wiedemann
Keywords:
Volkswagen | autonomes Fahren | Continental | Bosch | Lexus | Google | VW e.t. | Audi | BMW
Ressorts:
Technology

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