Elektromobilität
23.04.2019

Die Suche nach den Rohstoffen der Zukunft

Foto: Julien Harneis / CC
In der Demokratische Republik Kongo werden Rohstoffe für E-Auto-Batterien abgebaut.

Kobalt und Lithium halten die Börsen in Atem. Ohne die begehrten Rohstoffe geht nichts bei der Herstellung von E-Auto-Batterien. Doch das soll sich ändern.

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Die internationale Suche nach Kobaltvorkommen hat sich wegen der steigenden Nachfrage intensiviert, nicht nur in China, Kanada und Australien, wo bereits in großem Stil Kobalt gefördert wird. „Die geologischen Institute sind verstärkt dabei, eine Rohstoffinventur auf dem afrikanischen Kontinent durchzuführen“, sagt Michael Reckordt, Koordinator des Arbeitskreises Rohstoffe. Und auch in Europa tut sich einiges: Der Chemiekonzern BASF etwa will ab 2020 in Finnland Materialien für E-Autobatterien fertigen. Nickel und Kobalt dafür bezieht BASF aus der nahegelegenen Metallraffinerie des russischen Bergbauunternehmens Nornickel.

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Matthias Buchert, Leiter des Bereichs Ressourcen und Mobilität am Darmstädter Öko-Institut, sieht bei Rohstoffen für E-Mobilität nur „temporäre Verknappungen“ kommen. „Das können wenige Wochen, ein paar Monate und im schlimmsten Fall ein paar Jahre sein.“ Die ÖPNV-Betreiber etwa wollten nun alle schnellstmöglich Elektrobusse haben. Die Akteure in der Wertschöpfungskette müssten aber zunächst ihre Zellfabriken aufbauen, Batteriefabriken erweitern und die Rohstoffförderung auf- und ausbauen. Beim Autohersteller Audi geht man trotz volatiler Rohstoffpreise langfristig von sinkenden Batteriekosten aus. Dies liege auch an den Skaleneffekten durch die steigende Nachfrage nach E-Autos. Durch die markenübergreifende Zusammenarbeit im Volkswagen-Konzern profitiere man zudem von „enormen Kostenvorteilen“.

Grundlegend veränderte Märkte

Die Kobalt-Rally
Der Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI) hingegen gibt keine Entwarnung. „Der Markt für Batterierohstoffe ist angespannt“, sagt Matthias Wachter, Abteilungsleiter für Sicherheit und Rohstoffe. Der Grund dafür seien wachsende Länder- und Firmenkonzentrationen. Viele Förderländer schränkten den Export durch Exportquoten, Zölle oder Zertifizierungssysteme ein, um damit ihren eigenen Industrien einen Wettbewerbsvorteil zu verschaffen. Zudem hätten sich die Rohstoffmärkte grundlegend verändert. „Mittlerweile gibt es einen Anbieter- und keinen Nachfragemarkt mehr. Bergbaukonzerne und Förderländer können sich ihre Kunden aussuchen und nicht umgekehrt“, sagt Wachter. Er erwartet deshalb, dass die Preise für Batterierohstoffe perspektivisch steigen werden. Problematisch bleiben auch die Umstände, unter denen insbesondere Kobalt gefördert wird. Die Autoindustrie steht zunehmend unter Druck von Menschenrechtsorganisationen, die fordern, Lieferketten für Rohstoffe zu kontrollieren. Konzerne wie BMW und Daimler sind der Responsible Cobalt Initiative (RCI) beigetreten, um die Transparenz in der Lieferkette zu erhöhen. Daimler kündigte jüngst an, seine Batteriezellen künftig beim chinesischen Batteriehersteller CATL einzukaufen. Die Chinesen hätten nach dem neuen Daimler-Kontrollsystem „alles offengelegt“ und verpflichteten sich auf den Ausschluss von Kinderarbeit. So werde nur Kobalt verwendet, das aus industriellem Bergbau und nicht aus Kleinbergbau im Kongo stamme. Auf längere Sicht will Daimler das Kobalt aus Kanada und Australien beziehen – und ab 2025 ganz darauf verzichten. 

Generell findet Rohstoff-Experte Reckordt Vorstöße wie die RCI begrüßenswert. Für andere Rohstoffe seien ähnliche Initiativen gegründet worden. Doch bis neue Regeln greifen, könnten bis zu zehn Jahre vergehen. Zudem hält er es falsch, Rohstoffe aus Kleinbergbau auszuschließen. „Für die Autoindustrie ist es natürlich einfacher, eine große Mine zu zertifizieren“, sagt Reckordt. Doch Bergbaukatastrophen und Umweltzerstörung seien auch im Großtagebau Realität – wie etwa 2015, als in einer Eisenerzmine in Brasilien Dämme brachen und giftiger Schlamm eine ganze Region unter sich begrub.

Tesla-Batterien sind Kobalt-arm

Tatsächlich ist die Gefahr von Kinderarbeit bei Großkonzernen zwar geringer, im Kongo aber sei artisanaler Kleinbergbau wegen der hohen Arbeitslosigkeit für die lokale Wertschöpfung von großer Bedeutung, so Reckordt. Er plädiert dafür, den Menschen durch Trainings, die Unterstützung von Kooperativen sowie durch Gesetze und Kontrollen die Teilnahme am Weltmarkt und existenzsichernde Löhne zu ermöglichen.

Unterdessen forscht die Industrie daran, den  Gebrauch problematischer und teurer Materialien in der Batterieproduktion zu verringern. „Der Trend geht dahin, in Lithium-Ionen-Batterien den Kobalt-Gehalt zu reduzieren“, sagt Matthias Buchert vom Öko-Institut. Das momentan erfolgreichste Lithium-Ionen-System sind Nickel-Mangan-Kobalt-Kathoden (NMC-Zellen). Sie enthalten alle drei Rohstoffe im gleichen Verhältnis (1:1:1). Es existieren jedoch bereits Varianten mit einem Verhältnis von 6:2:2 (60 Prozent Nickel, 20 Prozent Mangan, 20 Prozent Kobalt). NMC 8:1:1 wird in den nächsten Jahren erwartet. Ferne Prognosen zielen auf ein Verhältnis von 90:5:5 ab, in dem nur noch fünf Prozent Kobalt in der Mischung der drei Metalle enthalten sind. Audi kündigt an, den Kobalt-Anteil in den Batterien seines ersten Modells auf der gemeinsamen Elektro-Architektur mit Porsche reduzieren zu wollen. Es soll 2021 auf den Markt kommen. Weit voraus scheint wieder einmal Tesla zu sein: In den Batterien des Technologie-Partners Panasonic für das Model 3 sind offenbar schon jetzt nur noch 2,8 Prozent Kobalt enthalten. Die nächste Batterie-Generation soll ganz ohne auskommen.

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Keywords:
Rohstoffe | Kobalt | Lithium
Ressorts:
Markets

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