Elektromobilität
07.03.2018

Kauf von E-Bussen: Handlungsdruck auf Verkehrsbetriebe steigt

Foto: Christian Schaudwet
Armaturen eines Elektrobusses der polnischen Marke Solaris auf der Fachkonferenz ElekBu in Berlin

Strengere Schadstoffgrenzwerte und die Dieseldebatte bringen städtische Busflottenbetreiber in Zugzwang. Doch der Wechsel auf Elektrobusse ist schwierig. Die Branche sucht nach dem Königsweg.

E-Busse im Ausland bestellen oder warten, bis Mercedes und MAN ihre Modelle endlich zur Serienreife gebracht haben? Batterien im Busdepot laden oder Ladestationen entlang der Strecke einrichten? Werkstätten umrüsten oder abreißen und neu bauen?

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Dies sind nur einige der folgenreichen Entscheidungen, die kommunale Busflottenbetreiber in diesen Monaten treffen müssen. Doch noch weiß niemand genau, wie die Umstellung auf alternative Antriebe gelingen kann. Die Zeit drängt, aber die Unsicherheit in der Branche ist groß. Das wird auf der Fachkonferenz ElekBu in Berlin deutlich. (Lesen Sie auch: Spätstarter Mercedes stellt seinen ersten Elektrobus vor)

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Neue Stromanschlüsse nötig

 

"Wir können nicht bis 2030 vorausschauen, aber wir müssen jetzt entscheiden", sagt Toralf Müller, der Geschäftsführer der Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein (VHH). Er hat schon damit angefangen: Der VHH fährt testweise bereits vier E-Busse. In diesem Jahr kommen vier weitere hinzu, im nächsten zehn. Der Verkehrsbetrieb hat ein altes Busdepot abgerissen und richtet eine neue, für E-Busse ausgelegte Werkstatt in Bergedorf bei Hamburg ein.

 

Die Wartung der neuen Fahrzeuge erfordert mehr Platz. Deshalb müssen Depots überall in Deutschland in den kommenden Jahren umgerüstet und zudem mit Ladevorrichtungen ausgestattet werden. Die erfordern wegen des hohen Strombedarfs meist neue Leitungen mit einer Kapazität von bis zu einem Megawatt. Doch solche Stromanschlüsse zu bekommen, ist ein langwieriges Unterfangen: Zwischen der Beantragung und der Installation durch den Netzbetreiber können mehrere Jahre vergehen.

 

40 Ladestationen in Köln bis 2025

 

Fottenbetreiber im öffentlichen Personennahverkehr stehen vor der Wahl, ihre künftigen E-Busse in den Depots zu laden - und hierfür wiederum aus verschiedenen Ladetechniken auszuwählen -  oder vor allem an Ladepunkten im Streckennetz.

 

Die Hamburger Hochbahn beispielsweise setzt auf das Laden im Depot. Die Kölner Verkehrsbetriebe (KVB) hingegen haben sich für das sogenannte Gelegenheitsladen (Opportunity Charging) entlang der Strecke entschieden. Dies sei besonders im Winter unerlässlich, wenn die Batterien schwächer würden und die Reichweiten sänken, sagt KVB-Vorstandsmitglied Jörn Schwarze: "Ohne eine Ladeinfrastruktur auf der Strecke kommen wir nicht nach Hause." Deshalb werde das Unternehmen bis zum Jahr 2025 rund 40 Ladestationen mit jeweils mehreren Ladepunkten in seinem Netz installieren.

 

Qual der Wahl

 

Die KVB gehören zu den Frühstartern bei der Umstellung auf E-Busse. Dabei haben sie leidvolle Erfahrungen gemacht, weil neue E-Fahrzeuge häufiger ausfielen als konventionelle Diesel-Busse. Im vergangen Jahr lag die Verfügbarkeit der E-Busse in der KVB-Flotte mit 82 Prozent deutlich unter der von Diesel-Modellen (94 Prozent). Schwarze hat für die Hersteller eine klare Botschaft: "Bei Prototypen akzeptiere ich so etwas, aber auf Dauer muss das Ganze aus dem Stand in die Verfügbarkeit gehen."

 

Wer sich E-Busse anschaffen will, hat die Qual der Wahl. Unter den Herstellern sind viele neue, kleine Anbieter, nachdem die Platzhirsche auf dem deutschen Markt, Mercedes und MAN, bei der Entwicklung von elektrischen Modellen ins Hintertreffen geraten sind. Sileo, SOR, Ebusco, Solaris, Eurabus, VDL und viele mehr sind weiter. Die Fachzeitschrift "Der Nahverkehr" listet ganze 14 Hersteller auf, von denen deutsche Verkehrsbetriebe elektrisch angetriebene Busse beziehen oder bei denen sie welche bestellen.

 

Zu Hause fahren seine Busse schon zu Tausenden: Der chinesische E-Bus-Hersteller BYD
präsentiert sich auf der Fachkonferenz ElekBu in Berlin. Foto: Christian Schaudwet
Auch der chinesische Elektroauto-Pionier BYD präsentiert auf der ElekBu-Fachkonferenz ein Modell - beobachtet von der europäischen Konkurrenz. Denn BYD ist den Europäern beim Aufbau einer Massenproduktion Jahre voraus: In der Stadt Shenzhen, die ihren Busverkehr komplett auf Elektromobilität umgestellt hat, fahren bereits mehr als 14.000 E-Busse von BYD. (Lesen Sie auch: Shenzhen stellt zu 100 Prozent auf Elektrobusse um)

 

Nach Branchenschätzungen rollen in Deutschland bisher erst rund 100 E-Busse im Pilotbetrieb. Anders als in Shenzhen haben Verkehrsbetriebe hierzulande keine Erfahrung mit großen E-Flotten. Dies müsse sich nun rasch ändern, mahnt Dirk Weißer, der die Forschungsabteilung des Karlsruher Telematik-Anbieters Init leitet: "Wir haben noch eine kurze Phase, in der uns Fehler erlaubt werden. Aber die Zeit des Experimentierens ist vorbei."

 

15 Millionen Liter Diesel

 

Das Aachener Beratungsunternehmen Ebusplan prognostiziert, dass es in Deutschland keine schlagartigen Flottenumstellungen auf Elektrobusse wie etwa im niederländischen Eindhoven oder in Teilen Londons geben wird, sondern dass die neuen Fahrzeuge schrittweise mit jeder neuen Investitionstranche in die Flotten eingegliedert werden.

 

Aber die Richtung scheint für viele klar zu sein. Der Flottenbetreiber Regionalverkehr Köln etwa, der bereits Brennstoffzellenbusse einsetzt, hat angekündigt, spätestens ab 2030 ausschließlich emissionsfreie Fahrzeuge anzuschaffen.

 

Wenn Verkehrsbetrieben die Umstellung auf alternative Antriebe deutschlandweit gelingt, wird die Nachfrage nach Diesel deutlich sinken und der Strombedarf steigen. Das zeigt ein Rechenbeispiel des VHH: Derzeit verfeuert das kommunale Unternehmen 15 Millionen Liter Diesel pro Jahr. Die entsprechende Antriebsleistung für E-Busse würde den Strom von 16 Windenergieanlagen erfordern.

 

Lesen Sie auch: Elektrobusse – starke Nachfrage, aber kaum Angebote aus Deutschland

Christian Schaudwet
Keywords:
Elektrobus | Elektromobilität | ÖPNV | Verkehrsbetriebe
Ressorts:
Technology | Markets

Kommentare

E-Busse kosten 50-100% mehr als vergleichbare Diesel-Busse mit modernster Abgasreinigung. Mit dem Geld was ein E-bus mehr kostet könnte man schätzungsweise 50 Busse auf modernste Abgastechnik umrüsten (SCR-Kat mit Ad-Blu-Einspritzung). Mit dem gleichen Geld könnte man also viel mehr für saubere Luft in den Städten machen. Elektrobusse sind eigentlich erst dann sinnvoll, wenn ein hoher Anteil an Strom aus erneuerbaren Energien verfügbar ist. Natürlich ist es sinnvoll diese neue Technologie in den Flotten zu testen. Aber als Lösung für Luftverschmutzung in Städten ist sie (noch) zu teuer.

E-Busse kosten 50-100% mehr als vergleichbare Dieselbusse. mit den rund 200.000 Euro Mehrkosten eines E-Busses könnte man schätzungsweise 20-50 schmutzige Dieselbusse umrüsten. Dieselbusse mit moderner Abgasreinigung haben keine signifikanten Abgasmengen mehr. So lange der Strom für E-Busse nicht aus regenerativen Energien stammt habne E-Busse auch im Bereich Klimaschutz keinen Vorteil.
Ich finde es durchaus sinnvoll diese neue Technologie in der Praxis zu testen. Aber die Priorität sollte auf der Abgasreinigung von Hundertausenden von Dieselbussen und Taxis sein, die in den Innenstädten unterwegs sind.

In der Wirtschaftlichkeitsrechnung darf auch nicht vergessen werden, wie umweltverachtend Erdöl gefördert, versickert, zu Wasser und zu Land transportiert (wiederholende Ölpestkatastrophen), raffiniert und letztendlich in Form von Schweröl bis zum Diesel ungefiltert verbrannt wird. Der sogenannte Dieselpartikelfilter ist optisch und emissionstechnisch ein Witz. Die Schonung unseres sensiblen Lebensumfeldes sollte es allen Verkehrsteilnehmern Wert sein die Technologieumstellung nicht zu verteufeln sondern endlich klar und deutlich einzufordern. Ein Blick über den Tellerrand Europas sollte genügen um zu sehen welche Antriebsarten in Asien gefragt sind. Wenn die auch alle Verbrenner fahren würden, bliebe uns allen die Luft weg. Ich persönlich fahre seit vier Jahren einen Ampera Range Extender und 70 % meiner Wege rein elektrisch.

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