Elektromobilität
03.11.2016

Gabriel poltert in Peking gegen Elektro-Quoten

Foto: Wikipedia / Navigator84 / CC BY-SA 3.0
Chinesische Hersteller von Elektroautos wie BYD würden von den Plänen Pekings profitieren.

Ein radikales Verfahren zur Absatzsteigerung von E-Autos in China erschreckt die deutsche Industrie – und den Bundeswirtschaftsminister.

Elektroautos stehen beim Besuch von Bundeswirtschaftsminister Sigmar Gabriel (SPD) in Peking am 2. und 3. November ganz oben auf der Agenda. Eben erst hat die Führung in Peking Details veröffentlicht, nach welchem Modus sie Fahrzeugherstellern künftig den Absatz einer bestimmten Prozentzahl von Elektroautos fest vorschreiben will – und damit die deutsche Industrie verärgert, insbesondere die Autokonzerne BMW, Daimler und Volkswagen. Sie beklagten sich bei Minister Gabriel, dass die chinesische Verwaltung sie nicht in die E-Auto-Pläne eingebunden habe. Prompt polterte Gabriel gleich nach seiner Ankunft in Peking los und sprach von „Diskriminierung“ der deutschen Anbieter.

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Dabei leuchtet der chinesische Ansatz zunächst völlig ein. Der Absatz an „Fahrzeugen mit neuer Antriebsform“ liegt hinter Pekings Plänen zurück. Die Städte versinken weiterhin im Smog, während Abnehmer für den Überschuss an alternativer Energie wie Sonne und Wind fehlen – Batterieautos sind dafür bestens geeignet.

 

Mix aus Plan- und Marktwirtschaft

Industrieminister Miao Wei versuchte bei Gabriels Besuch, die Wogen zu glätten. Er wisse überhaupt nicht, wie Informationen über den Plan auf die Website des Ministeriums gelangen konnten, sagte Wei nach Berichten deutscher Medien und verwies darauf, dass es bisher nur um Überlegungen und keine konkreten Pläne gehe. Sein Ministerium hat zur weiteren Absatzförderung einen typisch chinesischen Ansatz mit einer Mischung aus planerischen und marktwirtschaftlichen Elementen gewählt: Zu bestimmten Zieljahren müssen die Autohersteller festgesetzte Prozentzahlen an E-Autos verkaufen. Wer die Quote nicht erfüllt, kann sie von anderen Herstellern einkaufen. In der Praxis könnte dies beispielsweise darauf hinauslaufen, dass Volkswagen E-Auto-Punkte vom chinesischen Konkurrenten BYD kaufen muss.

Zu den „Fahrzeugen mit neuer Antriebsform“ gehören reine Elektroautos, Steckdosen-Hybride und konventionelle Hybridautos, die ihre Batterien über den Benzinmotor laden. Der Gesetzentwurf bevorzugt damit nicht nur die einheimischen Hersteller, sondern auch die japanischen Konkurrenten wie Toyota. Diese sind nicht nur in der Batterietechnik sehr weit, sie haben auch besonders viel Erfahrung mit Hybridtechnik.

 

Ab 2018 soll es ernst werden

Der umstrittene Plan existiert bisher als Dokument auf der Webseite des Ministeriums für Industrie und Informationstechnik. Chinesische Nachrichtenseiten haben ihn digitalisiert und ausgewertet.

Das Dokument sieht im Einzelnen vor:

- Jeder Autohersteller muss künftig "herstellerbezogene Durchschnittsverbrauspunkte" (CAFC) sammeln.

- Ab 2018 gibt es eine eigene Kategorie von Punkten für "Fahrzeuge mit neuen Antriebsformen“ (NEV).

- Die zwei Typen von Punkten lassen sich nach einem Schlüssel gegeneinander austauschen und zwischen Unternehmen handeln.

- Hersteller, die mindestens 50.000 Autos im Jahr verkaufen, müssen bis 2018 acht Prozent, bis 2019 zehn Prozent und bis 2020 zwölf Prozent NEV-Punkte vorweisen können.

Ähnliche Pläne gehen aus der Präsentation eines Spitzenbeamten hervor, der mit der Regulierung des Automarktes befasst ist. 

An der Bewertung der Gesetzespläne scheiden sich nun die Geister. Aus deutschen Umweltschutzkreisen in Peking ist die Ansicht zu hören, dass die radikale Absatzförderung über Pflichtquoten das richtige Instrument sei, um den Markt in Schwung zu bringen. Es sei das Problem der deutschen Autohersteller, zu lange an teuren Autos mit Verbrennungsmotor festgehalten zu haben. In Kalifornien gelte zudem bereits ein ähnliches Punktesystem zur Förderung von Niedrigemissionsautos – hier zeichne sich eine Entwicklung ab, die die Deutschen verpasst haben.

 

Autobauer pochen auf Mitsprache

Die deutsche Autowirtschaft pocht indes auf ein Mitspracherecht bei relevanten Gesetzen rund um die Elektromobilität; sie argumentiert, dass ihre Modelle zu den beliebtesten Autos in China gehören und dass sie Hunderttausende von Arbeitsplätzen geschaffen hätten.

Doch gerade hier liegt wohl aus Sicht chinesischer Wirtschaftsplaner das Problem. Der Marktanteil ausländischer Anbieter liegt konstant über 60 Prozent. Die Kunden bevorzugen weiterhin internationale Marken. So war es nicht gedacht, als China die ausländischen Anbieter hereingebeten hatte: Nach einer Lernphase sollten die eigenen Firmen sich an die Spitze setzen. Wenn neue Gesetze die einheimische Wirtschaft also klar bevorzugen, ist das vermutlich Absicht, um hier gegenzusteuern. Marktwirtschaftliche Instrumente sollen nun helfen, das Ziel zu erreichen.

Das Dokument der Entwicklungs- und Reformkommission umreißt grob, wie das aussehen soll. Alle Großverbraucher werden registriert. Sie erhalten Verbrauchsrechte zugeteilt, die sie untereinander weiterverkaufen können. Wer seine Quote überzieht und am Markt keine Rechte ergattert, muss für viel Geld neue Zertifikate von einer Zentralstelle nachkaufen.

 

Emissionshandel als Blaupause

Experten erwarten eine steile Lernkurve bei dem Experiment. „Der Handel mit Verbrauchsrechten ist komplexer als der mit Emissionszertifikaten“, sagt Lin. Lückenlose Aufsicht sei nötig. „Zudem ist erheblicher Widerstand der Industrie zu erwarten.“

Doch der Aufwand lohnt sich nach Ansicht der mächtigen Entwicklungs- und Reformkommission. Das neue Verfahren nütze der Auslastung der Infrastruktur der Energieeffizienz. Der Handelsmechanismus stelle sicher, dass die Energie den Unternehmen mit dem größten Bedarf zukomme – und erlaube eine Verteilung der Kosten nach dem Prinzip von Angebot und Nachfrage.

Im kommenden Jahr startet in China bereits ein landesweiter Emissionshandel, der künftig immer weitere Teile der Wirtschaft abdecken und zum größten Emissionshandelssystem der Welt ausgebaut werden soll. Auch hier hat die Einführung damit begonnen, dass die Entwicklungs- und Reformkommission eine Reihe von Vorreiterregionen bestimmt hat und den Handel dort zur Probe eingeführt hat. 

Finn Mayer-Kuckuk
Keywords:
Elektromobiltität | China | BYD | BMW | Daimler | VW
Ressorts:

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