Klimabilanz
12.02.2019

Gas im Verkehr ist keine Lösung

Foto: Andreas Malachow/CC
Ein LNG-Truck wirbt 2016 vor dem Reichstag für Erdgas. Doch ist Gas eine Option für den Verkehrssektor?

Derzeit wird viel über LNG debattiert. Doch die Heilsversprechen der Gasbranche führen auf den falschen Weg. Im Verkehrssektor entschärfen Erdgas und Flüssigerdgas das Klimaproblem jedenfalls nicht. Ein Gastbeitrag.

Der Verkehrssektor ist mittlerweile das größte Klimaproblem Europas, und weiter zunehmende Emissionen machen eine rasche Umstellung auf emissionsfreie Antriebstechnologien nötig. Mit Sorge sehen wir vor diesem Hintergrund die intensivierten Bemühungen der Gaswirtschaft, fossile Benzin- und Dieselkraftstoffe durch ebenfalls fossiles Gas abzulösen. Als vermeintliche Vorteile einer verstärkten Nutzung von Gas werden sowohl reduzierte Luftschadstoff- wie auch Klimagasemissionen angeführt. Beide Argumente halten einer näheren Überprüfung jedoch nicht stand, und jüngste Studien räumen endgültig mit dem Mythos der klimafreundlichen Gaswende im Verkehr auf: Sie zeigen, dass der Einsatz von Erdgas im Verkehrssektor sogar zu einer Zunahme der CO2-Emissionen führen könnte.

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Eine breitflächige Förderung von gasbasierten Energieträgern im Verkehrssektor hätte fatale Auswirkungen auf die Treibhausgasbilanz Deutschlands und würde unsere Klimaschutzbemühungen unterminieren. Zudem verzögern entsprechende Förderstrategien des Bundes – wie etwa der aktuell diskutierte Aufbau eines LNG-Import-Terminals oder die jüngst verabschiedete Mautbefreiung für gasbetriebene Lkw – die Umstellung auf wirklich emissionsfreie Antriebe und sind daher abzulehnen.

Der Verkehrssektor befindet sich aktuell in einer Umbruchphase, die unter anderem von einem diversen Nebeneinander der verschiedenen Antriebstechnologien geprägt ist. Auch Erd- und Flüssigerdgas erfahren in diesem Kontext eine erhebliche, zweite Konjunktur. Denn schon einmal wurde Erdgas – in diesem Fall von der Automobilindustrie – als Heilsbringer zur Senkung der flottenbezogenen CO2-Grenzwerte gefeiert. Am Markt durchsetzen konnte sich der Energieträger trotz massiver steuerlicher Vorteile jedoch nie. Nun nimmt die Gaswirtschaft vor dem Eindruck der nationalen wie internationalen Klimaschutzverpflichtungen einen weiteren Anlauf, ihr Produkt als klimafreundlich in Szene zu setzen. Dieses Mal geht es primär um Schiffe und Lkw. Tatsächlich müssen für beide Segmente dringend alternative Antriebskonzepte eingesetzt werden, die einen vollständig emissionsfreien Verkehrssektor bis spätestens 2050 ermöglichen. Doch dazu gehört Gas eben nicht, wie zuletzt die Studie „CNG and LNG for vehicles and ships – the facts“ der Brüsseler Umweltorganisation Transport & Environment, des Dachverbands des NABU, noch einmal eindrucksvoll verdeutlicht hat.

Zentrale Erkenntnis der Meta-Studie ist die Aussage, dass Erd- und Flüssiggas bilanziell im Mittel kaum besser dastehen als konventionelle Antriebe und durchaus auch eine schlechtere Treibhausgasbilanz von bis zu neun Prozent haben können. Während sich zumindest in der Schifffahrt durch den Einsatz von LNG unbestreitbare Verbesserungen hinsichtlich der Luftschadstoffemissionen ergeben, besteht dieser Vorteil im Vergleich zu modernen Lkw-Motoren der Abgasnorm Euro-VI im Grunde nicht. Entsprechend handelt es sich um eine Illusion, zu glauben, man könne durch die Förderung von Gas absehbar einen Beitrag zum Klimaschutz leisten. Stattdessen ist hier von einer klimapolitischen Fehlinvestition zu sprechen. Dies nicht nur aufgrund des nicht vorhandenen Klimavorteils, sondern auch deshalb, weil zugleich das Zeitalter der Verbrennungsmotoren künstlich verlängert und damit alternative Antriebe wie Brennstoffzelle, batterieelektrische Antriebe oder Oberleitungs-Lkw unnötig verzögert werden.

Entsprechende Technologien werden längst von deutschen Fahrzeugherstellern und Werften angeboten beziehungsweise entwickelt. Staatliche Förderprogramme sollten sich – wenn überhaupt – konsequent an solchen Zielen ausrichten, die zugleich Technologiekompetenz und Klimaschutz unterstützen. Das ist bei Antrieben, die fossiles Erd- und Flüssigerdgas verbrennen, aber nicht der Fall.

Mit diesem Hinweis konfrontiert, wird von der Gaswirtschaft in der Regel auf die Rolle von Gas als Brückentechnologie verwiesen. Künftig könne das fossile Gas durch synthetisches Gas aus erneuerbaren Quellen substituiert werden. Doch auch diese vermeintliche Lösung verliert ihren Charme spätestens dann, wenn man sich die erheblichen Effizienzverluste bei der Umwandlung von erneuerbarem Strom in Gas ansieht. Rund die sechsfache Strommenge gegenüber einer direkten Stromnutzung würde in einem solchen Szenario benötigt. Diese Mengen stehen absehbar nicht im Entferntesten zur Verfügung, erst recht nicht zu für das Transportgewerbe bezahlbaren Preisen. Aus Sicht des NABU muss auch bei der Integration des Verkehrssektors in die Energiewende das Effizienzgebot gelten. Dies bedeutet, dass grundsätzlich der effizientesten Kombination aus Antriebstechnologie und Energieträger der Vorzug gegeben werden muss. Dass hierbei nicht länger „one fits it all“ gelten kann, sondern je nach Anwendungsfall die beste Lösung gefunden werden muss, versteht sich von selbst.

Die Mautbefreiung für gasbetriebene Lkw (CNG und LNG) bis zum Jahr 2021 wurde im Zuge der 5. Änderung des Bundesfernstraßenmautgesetzes beschlossen. Auch bei diesem Schritt erschließt sich der unmittelbare gesellschaftliche Nutzen nicht, der eine finanzielle Besserstellung rechtfertigen würde.  Anders als bei den ebenfalls mautbefreiten Elektro-Lkw besteht hier kein unmittelbarer Beitrag zur Emissionsreduzierung im Straßengüterverkehr. Aufgrund des fehlenden Klimaschutzbeitrags haben die Niederlande kürzlich  die bis dato bestehende Mautausnahme für Gas-Lkw wieder einkassiert. Ohnehin widerspricht eine solche Regelung der Eurovignetten-Regulierung, die einen einheitlichen, europäischen Rahmen für die Bemautung von Fahrzeugen setzt. Entsprechend ist davon auszugehen, dass hier aus Brüssel Widerspruch eingelegt wird.

Diese Vorgänge machen erneut offenkundig, dass es Deutschland weiterhin an einem vernünftigen Fahrplan zur Dekarboniserung des Verkehrssektors fehlt. Anstatt konsequent den Weg emissionsfreier Antriebe zu beschreiten und das Mobilitätssystem insgesamt umweltverträglicher zu gestalten, wird weiterhin ohne Vision nach dem Gießkannenprinzip munter in alle Richtungen gefördert. Das Schlagwort „Technologieoffenheit“ soll dabei Planlosigkeit kaschieren. Dieses Vorgehen ist jedoch ineffizient und kostspielig. Die Förderpolitik Deutschlands für alternative Kraftstoffe und Antriebe sollte endlich vollumfänglich entlang umwelt- und klimapolitischer Ziele ausgerichtet werden. Entsprechend sind sämtliche Steuervorteile für LNG und CNG  abzuschaffen. Auch die öffentliche Förderung für die entsprechende Infrastruktur sollte gestoppt werden. Die frei werdenden Mittel könnten dann in einen beschleunigten Hochlauf emissionsfreier Antriebe in Deutschland und Europa inklusive Netzausbau und dringend nötiger Kapazitätserweiterung bei den erneuerbaren Energien fließen.

Daniel Rieger
Foto: Phillip Scholl/NABU
Daniel Rieger ist Referent für Verkehrspolitik beim Naturschutzbund Deutschland (NABU Bundesverband). Seine Arbeitsschwerpunkte sind Luftreinhaltung, Straßen- und Schiffsverkehr. Er ist Mitautor des jährlichen NABU-Kreuzfahrtschiff-Rankings unter Umwelt- gesichtspunkten. 

 

Lesen Sie auch: LNG - Ein Kraftstoff sucht seinen Markt

Daniel Rieger
Keywords:
LNG | Erdgas | Verkehrswende
Ressorts:
Technology

Kommentare

schade, die Metastudie schließt leider bewußt Biomethan als Möglichkeit aus. Damit zeigen die Autoren offensichtlich, dass sie einfach nur die E Mobilität gefördert sehen möchten.

Ich höre nur immer, was nicht geht und das es bessere Lösungen gibt. Fakt ist, Gas ist eine, nicht die, Lösung für den Mobilitätssektor. nach der logik des NABU dürfte es dann auch keien Förderungen für Elektromobilität geben, so lange wir nicht 100% erneuerbare Energien haben. Kobalt und Lithium wachsen meines Wissens nach nicht auf Bäumen, genau so wenig wie das Kupfer für die Leitungen. Ja, Power-to X ist ineffizient, aber wie sagen die Japaner, die ja Wasserstoff gegenüber mehr aufgeschlossen sind: "Wenn du Milch trinken willst, tust du das am Besten am Euter der Kuh, aber wenn du Milch über einen längeren Zeitraum haltbar machen willst, machst du Käse daraus. Das ineffizient, aber ich kann das Usprungsprodukt Milch in anderer Form nutzen, anstatt es nach gewisser Zeit entsorgen zu müssen, weil es nicht mehr genießbar ist." Wir werfen so viele Lebensmittel in Deutschland weg, das wir damit jede Menge Biogas erzeugen könnten, um Autos oder LKWs damit zu betreiben. Wenn ich dann noch die vermiedenen Methanemissionen und den nicht verbrauchten Diesel dagegen rechne, kommt dort schnell einiges an vermiedenen CO2 zusammen. 1 Kg Methan = 28 kg CO2 oder 10,6 l Diesel, wenn ich also das 1 kg Methan nutze spare ich 1,4 l Diesel plus die 10,6 l Diesel durch die Vermeidung der Methanemmission, das wären in Summe 12 Liter Diesel. Aus meiner Sicht ist also Methan in jedweder Form Teil der Lösung unserer Probleme im verkehrssektor und nicht das Problem an sich.

Sehr geehrter Herr Rieger,

in Teilen schreiben Sie hier richtig, dass Klimaschutz ohne einseitige Dogmen auskommen und immer die effizienteste Lösung nutzen muss. Ich hoffe, dass die für Ihre Ideen nötigen Speicher für eletrische Energie irgendwann kommen - bis es soweit ist, müssen wir im Sommer für den Winter vorsorgen und das geht bis auf Weiteres nicht mit Strom.

Wo sich in Ihrem Technikportfolio aber der Lösungsvorschlag "[...]oder Oberleitungs-Lkw [...]" rechtfertigt, erschließt sich mir nicht. Die Gelder, die zur Elektrifizierung der Autobahnen nötig wären, sollten eher in die Schiene und in die Stärkung ihres Flächenverkehrs fließen - das System gibt es schon, seit Jahren.

Mit freundlichen Grüßen

Thomas Wencker

Hallo, mich würde eine Einschätzung in Bezug auf Autogas interessieren (LPG). Hierbei soll es sich um ein Randprodukt aus der Erdölföderung handeln.

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