Um die "Energiesteuer 2.0" der Mineralölbranche zu verstehen will, ist die Vorstellung hilfreich, man füllt als Autonutzer den bekannten Kraftstoff E 10 in den Tank. Der enthält einen Anteil von zehn Prozent Bioethanol. Mit der "grünen" Beimischung sollen die CO2-Emissionen im Verkehr gesenkt werden. Gesetzliche Grundlage ist eine Quote, die Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote).

2020 beträgt die THG-Quote sechs Prozent: Die Hersteller von Benzin, Diesel und sonstigen Kraftstoffen berechnen dazu erst, wieviel CO2 ihre fossilen Kraftstoffe in dem Jahr ohne Beimischungen wie Bioethanol oder Biodiesel erzeugt hätten - und dann rechnen sie die eingesetzte Bio-Menge gegen – und das müsste 2020 idealerweise sechs Prozent weniger CO2 ergeben.

Schlichte Gemüter würden nun sagen: Wer mehr klimaverträgliche Kraftstoffe haben will, erhöht einfach nach und nach die Quote. Die Regierung will das auch teilweise mit einer Reform der THG-Quote machen – die Mineralölindustrie aber findet Quoten schlecht: Zwar sei ein Einstieg in klimaschonende Kraftstoffe auch in einem Quotensystem erreichbar, erklärt der Geschäftsführer des Mineralölwirtschaftsverband (MWV), Christian Küchen, auf Nachfrage, doch gebe es mit der Quote zwei Probleme.

Erstens könne diese, so Küchen, immer nur Mindestmengen absichern. Alle Unternehmen müssten aber in der Lage sein, die Quote auch erfüllen. Für Raffinerien im Süden Deutschlands aber bleibe, so Küchen, der Zugang zu Windenergie eine große Herausforderung, was auch Produktion und Einsatz von grünem Wasserstoff begrenze.

"Grüne" Energieträger sollen marktreif werden

Nun – dass es um die Windkraft in Deutschland derzeit schlecht steht, ist bekannt. Der meiste grüne Wasserstoff oder grüne Kraftstoff müsste deswegen wohl importiert werden – das hat Küchens Verband auch schon in einer anderen Studie ausgerechnet.

Gewichtiger scheint das zweite Argument, dass der MWV-Chef gegen eine Quote vorbringt: Mit dieser würde "absehbar keine Marktfähigkeit der alternativen Kraftstoffe erreicht." Fossile Energieträger blieben so dauerhaft "kostengünstiger als grüne. Infolgedessen müsste aus der Sicht von Küchen das "eher planwirtschaftliche" Quotensystem ebenso dauerhaft beibehalten werden.

Wie "grünen" Energieträgern im Verkehr der Weg eher marktwirtschaftlich zu ebnen ist, ließ der MWV in einer diese Woche veröffentlichten Studie zu einer "Energiesteuer 2.0" vom Beratungsunternehmens Frontier Economics sowie Finanzwissenschaftlichen Forschungsinstitut an der Uni Köln (FiFo) untersuchen.

Energiesteuer bisher ohne Klimalogik

Die Grundidee ist nicht neu:  Die Energiebesteuerung unterliegt bisher keiner klimapolitischen Logik, stellte schon 2017 ein Gutachten des Forums Ökologisch Soziale Marktwirtschaft (FÖS) fest. Steuerlich bevorzugt würden sogar häufig klimaschädlichere Energieträger. So werde Heizöl geringer besteuert als Erdgas und Diesel geringer als Benzin, kritisierte das FÖS vor Jahren.

Dem heutigen Energiesteuersystem fehle sowohl auf deutscher wie auch auf europäischer Ebene ein "expliziter klimapolitischer Bezug", fand diese Woche auch Jens Perner von Frontier Economics anlässlich der Veröffentlichung des MWV-Studie. "Da die Klimawirkung der Kraftstoffe bei der Energiesteuer heute unberücksichtigt bleibt, fehlen hier bislang Impulse für mehr Klimaschutz im Verkehr.“

Von Anspruch, die Klimawirkung zum Maßstab der Besteuerung zu machen, bleibt, nachdem man sich durch die hundert Seiten des Gutachtens gekämpft hat, allerdings nicht so viel übrig. Eine Ursache dafür ist, dass als "grüne" Moleküle nicht nur sowas relativ Eindeutiges wie Bioethanol in E 10 gelten soll.

Auch Zertifikate sollen "grünen" Kohlenstoff schaffen

Für "grün" halten die Studienautoren Kohlenstoffhaltige Moleküle auch dann, wenn zum Beispiel entstandenes CO2 nicht gleich freigesetzt wird, sondern in einem "Kaskadenprozess" weitergenutzt wird, um zum Beispiel synthetische Kraftstoffe herzustellen. Oder noch besser: "Grün" soll Kohlenstoff auch dann sein, wenn das Unternehmen für die entsprechenden CO2-Emissionen Zertifikate im EU-Emissionshandel erworben hat. (Wer's nicht glaubt, schaue auf Seite 47 der Studie).

Auf die Idee kam bisher noch nicht einmal die deutsche Stromwirtschaft: Dass sie fossilen Kohlestrom zu Grünstrom erklärt, weil sie für den Betrieb des Kohlekraftwerks Emissionszertifikate erwerben muss. Bei Strom müssen dafür schon Ökostromzertifikate eingekauft werden, hinter denen schon eine reale Erzeugung von grünem Strom steht.

Die Mineralölindustrie kann sich aber offenbar vorstellen, jedes Holzpellet, das – salopp gesagt – in irgendeinen Reaktor gefallen ist, zu "grünem" Kohlenstoff zu erklären. Dass die Studie es in der Folge über eine Art "Massebilanz" für nahezu unlösbar hält, den zu besteuernden fossilen von dem "grünen" Kohlenstoff zu unterscheiden, wundert dann wenig.

Preisliche Wirkung ist zu gering

Auch die preisliche Wirkung der "Energiesteuer 2.0" hält sich in Grenzen. Laut Studie würden beispielsweise die Kosten des synthetischen relativ zu fossilem Diesel um nur etwas mehr als 20 Prozent sinken. Das ist viel zu wenig. Allein durch eine Energiesteuerreform könne die Marktreife der alternativen Brenn-und Kraftstoffe "nicht erreicht werden", räumen die Autoren ein. Synthetischer Diesel würde erst 2035 preislich in die Nähe des fossilen kommen.

Das macht selbst aus Sicht der Mineralölbranche keinen Sinn: Wenn synthetische Kraftstoffe erst erschwinglich werden, wenn Verbrenner absehbar verboten werden. Die Studie plädiert deswegen – neben der Reform der Energiesteuer – für "zusätzliche klimapolitische Instrumente". Ein Treiber könnte hier, heißt es weiter, der nationale Emissionshandel nach dem BEHG sein. Steige hier der Preis 2030 auf 140 Euro für die Tonne CO2 könnten alternative Brenn- und Kraftstoffe ebenfalls um 2030 oder sogar davor marktreif sein.

Da fragt sich natürlich, warum der ganze Aufwand mit der Energiesteuerreform soll, wenn derselbe Effekt sich vielleicht auch einfach durch einen weiteren Aufschlag auf den CO2-Preis erreichen ließe. Oder gar mit einer Quote. MWV-Geschäftsführer Küchen betont zwar, dass  mit der Energiesteuer 2.0 die "realistische Chance" bestünde, die Lücke zu den Klimazielen im Verkehrssektor zu schließen. Genaue Angaben, wieviel CO2 real eingespart werden kann, finden sich in der Studie jedoch nicht.

Vorteile für die Branche sieht Küchen aber darin, dass mit dem in der Studie vertretenen Mischungsmodell von "grünem" und fossilem Kohlenstoffs bestehende Infrastrukturen kostensparend weiter genutzt werden können und auch keine doppelte Logistik benötigt wird – so in der Art "Fossile-Kraftstoff-Zapfsäule" neben "Alternativer-Kraftstoff-Zapfsäule".

In dem Punkt unterscheidet sich die Mineralölbranche jedenfalls nicht von der deutschen Gasbranche. Auch die möchte keine parallele neue Infrastruktur, sondern ebenfalls am liebsten den "grünen" Kohlenstoff unters fossile Gas mischen.

Nach den Vorstellungen der Branche sollen künftig in den Raffinerien mehr und mehr "grüne" Moleküle kreisen. (Copyright: Total)