Interview
26.11.2019

„Im Massenmarkt Pkw ist Wasserstoff ungeeignet“

Foto: iStock
Brennstoffzellen-Autos und Wasserstoff-Tankstellen sind selten - und werden es vorerst wohl auch bleiben.

Wer den Hype um Wasserstoff befördert und warum auch E-Fuels für Pkws kompletter Unsinn sind, erläutert Professor Martin Doppelbauer vom Karlsruher Institut für Technologie (KIT).

Herr Professor Doppelbauer, hat sich mit der Tesla-Entscheidung für die Gigafactory in Brandenburg das Thema Wasserstoff- versus Elektromobilität erledigt?

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Das hatte sich schon früher erledigt. Auf der ganzen Welt gibt es überhaupt nur zwei Wasserstoff-Serienfahrzeuge – und die sind ziemlich groß, haben einen eingeschränkten Platz im Innenraum und sind teuer. Über 99,8 Prozent aller elektrische Fahrzeuge werden mit Batterien betrieben und weniger als 0,2 Prozent mit Wasserstoff.

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Hinzu kommen Probleme mit der Infrastruktur, die sehr schlechten Wirkungsgrade und der hohe Primärenergiebedarf bei der Herstellung. Man könnte auch sagen: Wasserstoff ist viel zu kostbar, um es im Auto zu verbrennen – beziehungsweise viel zu teuer.

Wieso hat man trotzdem den Eindruck, es gebe einen Wettbewerb zwischen Wasserstoff und reiner Elektromobilität?

Es gibt eine große Interessensgruppe, die ein Riesenproblem mit batterieelektrischen Fahrzeugen hat: das ist die Öl- und Gasindustrie. Die macht sehr viel Druck.

Hinzu kommt: Wenn man Elektromobilität will, dann müssen die Stromnetze ausgebaut werden. Dazu braucht man Windräder und Stromtrassen. Das ist für die Politik mühsam durchzusetzen und einigermaßen unpopulär.

Beim Wasserstoff signalisiert die Öl- und Gasindustrie, den Aufbau übernehmen zu wollen. Da gibt es keine Proteste, keine Widerstände, keine Mühen. Das erscheint sehr attraktiv.

Was war der Anlass für Ihr Strategiepapier elektrische Pkws?

Professort Martin Doppelbauer
Martin Doppelbauer hat seit 2011 die Professur für
Hybridelektrische Fahrzeuge am Elektrotechnischen Institut
des Karlsruher Instituts für Technologie (KIT) inne. Foto: Privat
Ich halte seit 2011 Vorlesungen zu diesem Thema am KIT. In den Jahren habe ich viel Material gesammelt, mit vielen Menschen gesprochen und mich intensiv eingearbeitet. Seit etwa 12 Monaten habe ich den Eindruck, dass je mehr die Elektromobilität sich zu etablieren beginnt, desto stärker gibt es eine Kampagne für Wasserstoff.

Konkret aufgestoßen sind mir Artikel in der Sensationspresse oder Auftritte von Komikern im Fernsehen. Dabei ist die Wasserstoff-Diskussion ein ziemlich deutsches Phänomen: In ganz Italien gibt es beispielsweise eine einzige Wasserstofftankstelle, in Frankreich sind es drei. In Spanien und Portugal gibt es keine. Zeit, die Dinge klarzurücken.

Interessanterweise haben sich eine ganze Reihe von Leuten ähnlich geäußert – nicht nur Herr Diess von VW oder der ehemalige Daimler-Chef Zetsche. Selbst einige Forscher, die im Bereich Wasserstoff tätig sind, sagen: Wir werden Wasserstoff auf jeden Fall brauchen. Aber im Massenmarkt Pkw mit Millionen von Fahrzeugen ist er ungeeignet.

Wo hat Wasserstoff denn seine Daseinsberechtigung?

Bei der Netzstabilisierung werden wir ohne Wasserstoff nicht auskommen. Wenn wir immer mehr auf fluktuierende Energieerzeugung durch Windkraft und Solar umstellen, dann werden wir notwendigerweise Zwischenspeicher brauchen – so wie wir heute Gasspeicher haben. Power-to-X ist eine sichere Anwendung.

Dann gibt es den Bereich im Verkehr, der relativ viel Energie über weite Strecken mitnehmen muss, beispielsweise die Hochseeschifffahrt. Auch hier werden wir vielleicht langfristig auf Wasserstoff umsteigen. Beim Schwerlastverkehr oder bei Flugzeugen ist Wasserstoff ebenso eine Möglichkeit.

Was sind die Vorteile batterieelektrischer Antriebe bei Pkws?

Der Hauptvorteil: Die Batterie geht eine perfekte Symbiose mit dem Fahrzeugchassis ein. Das bedeutet, dass die Batterie tiefliegend zwischen den Achsen versteckt werden kann. Man nennt das Skateboard-Design. Gleichzeitig ist der Elektromotor viel kleiner als ein Verbrenner. Dadurch bieten die Fahrzeuge im Innenraum deutlich mehr Platz. Die Autos von Tesla sind beispielsweise so gebaut, aber auch der neue ID.3 von VW oder der Jaguar I-Pace.

Ein weiterer Vorteil sind die Fahrtkosten: Die Effizienz ist sehr hoch, das heißt die geladene Energiemenge in Bezug auf die Fahrstrecke ist gering. Das ist insbesondere für diejenigen ein riesiger Vorteil, die über eine eigene Photovoltaik-Anlage verfügen. Mit dieser das E-Auto zu laden ist richtig billig. Privat fahre ich für 2,50€ auf 100 Kilometer. Hinzu kommen im Vergleich geringe Unterhalts- und Wartungskosten.

Dazu muss man aber ein Eigenheim besitzen.

Das ist richtig. Wenn Sie diese Möglichkeit nicht haben, müssen Sie an den öffentlichen Stromtankstellen laden – die aber auch nicht so teuer sind.

Aber bei der Ladeinfrastruktur muss noch einiges geschehen.

Ja, da muss viel passieren. Wir brauchen zum einen mehr Schnellladesäulen an den Autobahnen, damit wir Urlaubs- und Geschäftsreisen mit den Elektroautos machen können. Zum anderen brauchen wir Ladesäulen nicht so sehr in den Innenstädten, sondern in den Wohngebieten. Die müssen nicht unbedingt schnell sein – das Auto steht dort ohnehin die ganze Nacht. Dafür eignen sich zum Beispiel Lademöglichkeiten an Laternen, von denen dann auch Mieter etwas haben.

Und E-Fuels aus Wasserstoff sind keine Alternative?

Für den Pkw-Bereich viel zu teuer. Die Energiemengen, die wir dort brauchen würden, sind riesig. Das können wir nicht bereitstellen. E-Fuels für Pkws sind kompletter Unsinn. Aber ich kann mir sehr gut vorstellen, dass sie eine Option für den Schwerlastverkehr oder auch für Flugzeuge sind.

Das ist aber alles langfristig gedacht. Elektromobilität ist hingegen jetzt bereit für den Einsatz. Man kann heute mit einem Elektroauto einen Verbrenner vollständig ersetzen. E-Fuels für den Schwerlastverkehr oder auch für Schiffe kommen vielleicht in 20 oder 30 Jahren. Was nicht schlimm ist: Der CO2-Ausstoß im Pkw-Bereich ist um ein Vielfaches höher als der aus dem Schwerlastverkehr. Also müssen wir dieses Problem erst einmal lösen – dann können wir uns den anderen widmen.

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Interview: Carsten Kloth
Keywords:
Wasserstoff | Elektromobiltität | E-Fuels
Ressorts:
Technology | Markets
 

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