In Deutschland ist viel darüber philosophiert worden, wie unser Land zum Leitmarkt für Elektromobilität werden kann. Auf höchster Ebene lud Angela Merkel Industriekapitäne und Energieversorger zu Gipfeltreffen ins Kanzleramt ein. Im Regierungsprogramm Elektromobilität setzte sie eine klare Zielmarke: Bis zum Jahr 2020 sollen eine Million Elektroautos auf Deutschlands Straßen fahren. Doch die Bilanz ist bisher ernüchternd. Zieht man die von den Herstellern und Händlern im letzten Jahr selbst zugelassenen Elektroautos ab und schaut auf die „echten“ Verkäufe, wurden im Jahr 2012 nur 1.605 neue Elektroautos auf Deutschlands Straßen gebracht. Geht es in diesem Tempo weiter, kommen wir in den verbleibenden sieben Jahren auf insgesamt 15.000 Elektroautos. Das Ziel der Kanzlerin wäre um 98 Prozent verfehlt. 

Woran liegt das? Geld allein genügt nicht, das war von Anfang an politischer Konsens. Neben Investitionen in Forschung, Modellregionen und Schaufensterprojekte wollte die Bundesregierung daher Elektroautos durch Vorteile im Straßenverkehr besser positionieren. Diskutiert wurden die Nutzung von Busspuren durch Elektroautos, Sondergenehmigungen für Innenstädte, kostenlose Parkplätze, kostenloser Strom und vieles mehr. In der Realität angekommen sind nach vielen Verwaltungsschleifen lediglich ein paar Schilder vor einigen wenigen Ladesäulen. Dort weist das Kleingedruckte darauf hin, dass der Parkplatz an der Ladesäule für Elektroautos reserviert ist. Im besten Fall, denn meistens sind diese Zusatzschilder nicht vorhanden. Aber selbst wenn die Schilder mit dem Kleingedruckten vorhanden sind, werden Ladesäulen gnadenlos zugeparkt.

Menschen für das Elektroauto begeistern

Was die Kanzlerin auf höchster Ebene propagiert, kommt nur langsam oder gar nicht auf der Ebene der Kommunalverwaltungen an. Dies zeigt sich etwa im Projekt ‚RUHRAUTOe‘ in Essen. Die Idee dahinter: Menschen ohne Verpflichtung mit der Technik vertraut zu machen und für das Elektroauto zu begeistern. Nur durch überzeugte Menschen kann die Vision der Kanzlerin realisiert werden. 20 Opel Ampera sind in Essen für kleines Geld im Carsharing-Einsatz. Gemeinsam mit einer großen Wohnungsbaugesellschaft, den öffentlichen Verkehrsbetrieben, einem Carsharer und der Universität Duisburg-Essen startete das Projekt im November 2012. Nahezu alle Einzelhändler und Essener Unternehmen unterstützen dieses Innovationsangebot. Das ist die schöne Seite der Medaille.

Weniger schön ist der Kampf mit der Stadtverwaltung. Relativ zügig hat der Ordnungsamtsleiter seine Politessen regelrecht auf die Jagd nach Elektroaus geschickt. Vergisst der Carsharing-Kunde, das Kabel anzuschließen, gibt es ein Verwarngeld. Oft ist die Ladebox zugeparkt und das Elektroauto steht deshalb ein paar Meter weiter – daraufhin kommt der Abschleppwagen.  Wir baten das Essener Ordnungsamt, die Parkplätze mit etwas Farbe auffälliger gestalten zu dürfen, um der Abschlepperei vorzubeugen. Diese Bitte wurde an das Regierungspräsidium in Düsseldorf weitergeleitet. Dort liegt „der Vorgang“, wie es im Amtsdeutsch heißt, jetzt seit geschlagenen zwei Monaten. Ob und wann eine Antwort kommt, weiß niemand. Möglicherweise braucht es eine Grundgesetzänderung. 

Innovationsfeindliche Ruhrgebiets-Posse

Ein weiterer Tiefschlag: Anfang dieses Jahres teilte die Essener Stadtmarketing – ein Tochterbetrieb der Stadt – mit, dass die Ansprache der Bürger und Informationen auf Postkärtchen auf Innenstadtplätzen kostenpflichtig sei. Zwei Stunden für 251 Euro. Mit Studenten hatten wir auf öffentlichen Plätzen für das Projekt geworben. Alle Studenten und Projektpartner sind selbstredend im höchsten Maße bestrebt, mit den Elektroautos nicht gegen die öffentliche Ordnung der Großstadt mit seinen 575.000 Einwohnern zu verstoßen. Dennoch rufen offenbar die 20 Elektroautos unter den insgesamt mehr als 200.000 Autos der Essener Bürger die geballte Mannschaft der Stadtverwaltung auf den Plan. 

Man wäre geneigt, das Ganze als Ruhrgebiets-Posse abzutun. Aber leider ist es mehr als das. Der Fall offenbart gnadenlos, wie komplex und widersprüchlich Innovationsprozesse in Deutschland verlaufen können – wenn lokale Verwaltungen ignorieren, was die Kanzlerin ausruft.

 

 

Ferdinand Dudenhöffer

...ist Direktor des CAR-Center Automotive Research an der Universität Duisburg-Essen sowie Inhaber des Lehrstuhls für Allgemeine Betriebswirtschaftslehre und Automobilwirtschaft an der Universität Duisburg-Essen.

BIZZ-energy-today-Kolumnist Ferdinand Dudenhöffer (Valentin Kaden, Top-Teaser: Ford)