Der Elektromobilität gilt die Zukunft, der Absatz von E-Autos ist zuletzt stark angestiegen - in der Stromnetzbranche sorgt das für ein ungutes Gefühl. Dieses wurde letzte Woche bei der Tagung "Zukünftige Stromnetze" deutlich, dem jährlichen Branchenreffen, das dieses Mal in zwei Teilen online stattfindet. Rainer Stock, Bereichsleiter Netzwirtschaft beim Verband kommunaler Unternehmen (VKU), fasste seine Befürchtung vor der nicht allzu fernen Belastung für die lokalen Stromnetze in die Worte: "Die Stabilität des Netzes sollte nicht von der  Preissensibilität eines Tesla-Fahrers abhängen."

Wie es dazu in den Garagen anderer Länder aussieht, berichtete Andreas Jahn von der Beratungsorganisation Regulatory Assistance Project. Seinen Zahlen zufolge werden in Norwegen, wo der Anteil der E-Autos sehr hoch ist, 52 Prozent der Fahrzeuge zwischen 16 und 20 Uhr geladen und 35 Prozent zwischen 20 Uhr und Mitternacht. Zwischen 7 und 16 Uhr fänden kaum Aufladungen statt. In Großbritannien gebe es, so Jahn, ebenfalls am Abend eine große Nachfrage. Im dänischen Kopenhagen seien deshalb die Preise für den Ladestrom im Winter zwischen 17 und 20 Uhr mehr als doppelt so hoch wie am Rest des Tages. In den USA betrage dieser Unterschied bei vielen Netzbetreibern schon mehrere hundert Prozent.

Für Jahn sollte das "kollektive" Laden beeinflusst werden, damit nicht zu viele E-Autofahrer es gleichzeitig tun. "Smartes Laden" würde die Netze entlasten und somit Kosten senken. Ansonsten wären die Netzkosten nach der Elektrifizierung des Verkehrs "horrend". Eine Umfrage in Norwegen habe dabei gezeigt, dass zeitlich unterschiedliche Tarife bei Verbrauchern auf Verständnis stoßen. Hingegen sei es den meisten Nutzern eher unverständlich, wenn die Netzgebühr und somit der Strompreis von der installierten Ladekapazität der Wallbox abhängt. Wer sein Auto mit einem weniger leistungsstarken Anschluss lädt, braucht zwar länger, belastet das Netz aber weniger stark, womit sich niedrigere Netzentgelte begründen ließen. Offenbar verbinden viele Leute mit einer geringeren Ladekapazität einen unwillkommenen Verzicht.

Netzbetreiber sind für "Spitzenglättung"

Solches Wissen über Einstellungen in der Bevölkerung ist wichtig für eine vorausschauende Netzplanung. In Sachen Netzbewirtschaftung wird seit einer Weile auch über die sogenannte "Spitzenglättung" diskutiert. Netzfirmen sollen Lastspitzen in der Stromnachfrage dadurch "glätten" oder zumindest in günstigere Zeitfenster verschieben können, indem sie Ladevorgänge von E-Autos wie auch andere zeitlich flexible Verbräuche einfach unterbrechen dürfen.

Um solche Unterbrechungen müssen sich die Nutzer wenig Sorgen machen, meint Michael Westerburg von EWE Netz. Die durchschnittliche tägliche Fahrstrecke eines Autos betrage in Deutschland 40 Kilometer. Dafür brauche ein E-Auto 8 Kilowattstunden, was bei einem üblichen Ladeanschluss mit 11 Kilowatt Leistung einer Ladedauer von etwas mehr als 40 Minuten entspreche, rechnete Westerburg vor. Es sei also "keine Einschränkung des Kundenkomforts" zu befürchten, wenn die lokalen Netzbetreiber für zwei Stunden am Tag das Laden unterbrechen dürften.

Zwei Stunden Unterbrechung als Minimum

Diese mögliche Unterbrechungsdauer hatte der kürzlich vom Wirtschaftsministerium zurückgezogene Entwurf des Steuerbare-Verbrauchseinrichtungen-Gesetzes ermöglicht. Für Westerburg stellen diese zwei Stunden allerdings das zeitliche Minimum dar. Um zu verdeutlichen, was die elektrische Individualmobilität für lokale Netze bedeutet, verglich der EWE-Experte die künftige mit der heutigen Situation. Derzeit habe ein Haus typischerweise einen Anschluss mit 30 Kilowatt Kapazität. "In der Dimensionierung des Ortsnetzes ist er aber nur mit wenigen Kilowatt veranschlagt. Daraus resultieren vergleichsweise geringe Netzentgelte."

Hintergrund: E-Autos brauchen beim Laden eine höhere Leistung als andere Geräte im Haus, und sie brauchen sie für einen längeren Zeitraum, eventuell über mehrere Stunden. Wenn so eine Nachfrage dann auch noch in vielen Haushalten gleichzeitig auftritt, ist offensichtlich, dass das bestehende Netz dafür nie ausgelegt wurde.

Dementsprechend, da sind sich Westerburg und Jahn einig, passen einheitliche Strompreise zu einem einigermaßen gleichmäßigen Verbrauch, aber nicht zur E-Mobilität. Netzberater Jahn schlug vor, bei der kommenden Regulierung den Preisunterschied zwischen den Zeiten mit besonders hoher und besonders niedriger Nachfrage relativ groß zu machen, um zunächst Anreize für das Ladeverhalten zu setzen, und die Preisdifferenz dann im Laufe der Jahre abzuschmelzen. Das Verbraucherverhalten sei wichtiger als gesetzliche Ermächtigungen für die Netzfirmen, E-Autos abzuschalten, betonte Jahn.

Ortsnetzen droht die Überlastung, wenn künftig immer mehr E-Autobesitzer mit immer mehr Leistung laden wollen. (Copyright: Istock)