Das Ziel hat es durchaus in sich: Etwa 165 Millionen Tonnen CO2-Emissionen verursacht der Verkehr jährlich in Deutschland. Verglichen mit 1990 seien die Emissionen eben bisher nicht gesunken. "Da muss einfach mehr passieren, um eine deutlichere CO2-Senkung hinzubekommen", sagte Bundesumweltministerin Svenja Schulze (SPD) diese Woche, als sie die gerade vom Kabinett beschlossene Umsetzung der EU-Richtlinie für erneuerbare Energien im Verkehr (RED II) präsentierte.

Wegen des Klimaproblems im Verkehr nehme sich Deutschland, so Schulze vor, mit einem 28-Prozent-Anteil von Ökoenergien bis 2030 das Doppelte zu erreichen wie die EU mit REDII mindestens verlangt (14 Prozent). Schulze: "Wir brauchen in Deutschland mehr moderne, saubere Technologien, um die Klimaziele im Verkehr zu erreichen."

Für deutschen Unternehmen, die Kraftstoffe für Autos, Lkw, Zweiräder, Trecker oder Flugzeuge herstellen, wird es damit auf dem Papier ernst. Wie sie alle zusammen auf die 28 Prozent kommen, schreibt ihnen der Gesetzgeber wie bisher nicht direkt vor. Die Ansage lautet weiterhin: Wir als Regierung verlangen von denen, die hierzulande Kraftstoffe verkaufen, dass sie soviel "Öko" einbauen, dass bis 2030 der CO2-Ausstoß um 22 Prozent sinkt – nein, nicht gegenüber 2020, sondern das Basisjahr ist 2015.

In jenem Jahr startete die sogenannte Treibhausgasminderungs-(THG-)Quote mit einer Vorgabe von 3,5 Prozent CO2-Senkung. 2020 wurden sechs Prozent erreicht – und bis 2030 kommen jetzt 16 Prozentpunkte hinzu. Umgerechnet auf die 165 Millionen Tonnen bedeutet das: Die Erneuerbaren müssen im Verkehr bis 2030 mehr als 26 Millionen Tonnen Einsparung jährlich bringen - gegenwärtig sind es knapp 10 Millionen Tonnen und zu 98 Prozent stammt derzeit die CO2-Einsparung aus mehr oder weniger traditionellen Biokraftstoffen.

Ausstieg aus Palmöl muss kompensiert werden

Deren Potentiale sind nicht nur begrenzt - mit der RED-II-Umsetzung steigt Deutschland auch aus der Nutzung des umstrittenen Palmöls aus.  2026 soll damit Schluss sein. Svenja Schulze verteidigte den gegenüber anderen EU-Ländern langsamen Ausstieg damit, dass Palmöl einen "sehr hohen Anteil" von 20 Prozent an den Biokraftstoffen habe. Herunterfahren lasse dieser sich nicht schneller, weil bessere Alternativen erst hochgefahren werden müssten.

Was sind die Alternativen? Die Hersteller können auf die übliche Anbaubiomasse zurückgreifen, also auf Mais, Raps, Rüben oder Getreide. Um die Tank-oder-Teller-Debatte nicht anzuheizen, soll die obere Grenze für Kraftstoff aus Anbaubiomasse von 6,5 auf 4,4 Prozent sinken, gemessen am gesamten Energieverbrauch des Verkehrs. Desweiteren können die Kraftstofffirmen auf Reststoffe wie Altspeiseöle oder tierische Fette setzen. Auch für Reststoffe gilt aber eine Obergrenze von 1,9 Prozent am Gesamtenergieverbrauch des Verkehrs.

Ölabwässer gelten als "fortschrittlicher" Biokraftstoff

Als dritte Alternative können die Hersteller zu "fortschrittlichen" Biokraftstoffen wechseln, aufgeführt in Anhang IX, Teil A der RED-II-Richtlinie. Das wären unter anderem: Mist oder ​Gülle, Algen aus Kulturen, Biomüll, Stroh, Klärschlamm, Bagasse aus der Zuckerherstellung – oder Abwässer aus Palmölmühlen, auch Palm Oil Mill Effluent (Pome) genannt. Diese Abwässer, die bei der Palmölproduktion entstehen, stufte die EU tatsächlich als "fortschrittlichen Biokraftstoff" eingestuft – und das Bundesumweltministerium hat das übernommen.

Werden bestimmte Mindestanteile ihres Einsatzes überschritten, können die "Fortschrittlichen", also auch "Pome", doppelt auf die THG-Quote angerechnet werden. So eine doppelte Anrechnung verbillige am Ende solche Biokraftstoffe und fördere deren Einsatz, heißt es.

Künftig Wasserstoff und E-Ladestrom anrechenbar

Allein mit "Bio" sind die 22 Prozent CO2-Einsparung bis 2030 aber nicht zu schaffen. Die Bundesregierung ersetzt deswegen im Gesetz den bisherigen engen Begriff "Biokraftstoffe" durch sogenannte "Erfüllungsoptionen". Sie öffnet so den Weg, Wasserstoff und andere Power-to-X-Produkte sowie E-Mobilität auf die THG-Quote anzurechnen.

Den grünen Wasserstoff zum Beispiel kann eine Ölraffinerie in der eigenen Produktion nutzen, aber auch als Kraftstoff an Dritte liefern, zum Beispiel für Brennstoffzellenautos. Der Energiegehalt des Wasserstoffs wird dann bei der THG-Quote doppelt angerechnet. Ein erster Gesetzestrick, der eine Lücke reißt zwischen der angepeilten 22-Prozent-CO2-Reduktion und der tatsächlichen Einsparung. Das Ministerium rechtfertigt die Verdopplung damit, dass der Einsatz von Wasserstoff preiswerter und damit wahrscheinlicher werde.

Noch größer wird die rechnerische Einsparung, wenn Hersteller die "Erfüllungsoption" Strom für E-Fahrzeuge nutzen.  Grundsätzlich können zum Beispiel Raffinerien ihre RED-II-Verpflichtungen künftig auch durch Emissionsgutschriften erfüllen, die auf der "Grundlage von geladenen Strommengen für den Einsatz von Elektrofahrzeugen vom Umweltbundesamt ausgestellt werden", wie ein Sprecher des Umweltministeriums auf Nachfrage erklärte.

Emissionsgutschriften von Ladepunktbetreibern geplant

Künftig  sollen danach, so der Sprecher weiter, "Emissionsgutschriften für öffentlich geladenen Strom auch durch Ladepunktbetreiber beantragt werden können." Ein Mineralölunternehmen könnte dabei diese Ladepunkte selbst betreiben, aber auch auf etablierte Ladepunktbetreiber, mithin Dritte, zurückgreifen.

Der so oder so in den Verkehr gebrachte Ladestrom wird sogar dreifach auf die THG-Quote angerechnet. Ministerin Schulze verteidigte das mit dem Hinweis, die Mineralölwirtschaft würde so "indirekt" den Aufbau einer Ladeinfrastruktur unterstützen. Für sie ist die Verdreifachung ein "ganz, ganz wichtiger Hebel".

Wie sich die mehrfachen Mehrfachanrechnungen auf den realen Anteil der Erneuerbaren im Verkehrsenergiemix auswirken, da wollte sich das Ministerium nicht so festlegen. Das hänge von der Marktentwicklung ab. Ein wahrscheinliches Szenario sei, sagten Experten des Hauses, dass 2030 der Erneuerbaren-Anteil nicht bei den angestrebten 28 Prozent, sondern bei 22 oder 20 Prozent liegt.

Gegenüber den ersten Gesetzentwürfen hat das Umweltministerium die THG-Quoten deutlich nach oben gesetzt. War noch vor Wochen für 2025 eine Quote von 6,5 Prozent vorgesehen, so sind es jetzt acht Prozent. 2027 sollen es zehn Prozent sein, und dann ist ein steiler Anstieg über 14,5 Prozent 2029 zu den 22 Prozent 2030 vorgesehen.

Dass die THG-Quote erst wenig steigt und dann praktisch "explodiert", spiegelt nach Einschätzung von Branchenexperten die Erwartung der Regierung wider, dass die E-Mobilität in den späten 2020er Jahren stark wachsen wird – und so viel von der Quote absorbiert, dass für "klassische" Biokraftstoffe nicht viel übrig bleibt.

Deswegen müsse die Quote bereits in der ersten Hälfte der 2020er Jahr deutlich steigen, verlangt Elmar Baumann, Chef des Biokraftstoffverbandes VDB. Die Mehrfachanrechnungen hält er für irreführend. Sie gaukelten Klimaschutz vor, "wo keiner ist". Die Rechentricks zählten weder für nationale noch internationale Klimaziele.

Blick auf Biogasanlage
Der Einsatz traditioneller Biomasse für Kraftstoffe hat vermutlich seinen Höhepunkt erreicht - mit RED II treten andere Optionen auf den Plan. (Copyright: Istock)