BIZZ-Exklusiv
29.04.2014

Lichtblicke im Fuhrpark

Illustration: Valentin Kaden
Prof. Ferdinand Dudenhöffer ist Direktor des CAR-Center Automotive Research an der Universität Duisburg-Essen

Während Opel und Peugeot die Lust an E-Autos verlieren, setzt BMW auf praktische Tests in Unternehmen, um den richtigen Antriebs-Mix zu finden.

Elektroautos kommen nicht so richtig in Fahrt. Die Statistik ist ernüchternd, die Zahlen erreichen nicht einmal den Prozentbereich: Nur 0,3 Promille, nämlich 13.500 der 44 Millionen Autos, die zu Jahresbeginn auf Deutschlands Straßen rollten, waren Elektrofahrzeuge. Bei Neuwagen sind es zwei Promille, genau 6.379 der knapp drei Millionen im Jahr 2013 neu zugelassenen Autos. 

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Öffentliche Ladestruktur ist so nicht zu finanzieren. Die wenigen frei zugänglichen Ladestellen sind verwaist und dokumentieren das „Henne-Ei-Problem“: Ohne Ladestruktur keine Elektroautos und ohne Elektroautos keine Ladestruktur. 

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Droht also dem Elektroauto das Aus, sozusagen der Blackout? Einige Autobosse deuten das bereits öffentlich an, zum Beispiel Opel-Vorstandschef Karl-Thomas Neumann. Der verriet Anfang März beim Genfer Automobilsalon, dass Opel weitgehend auf die Hybridisierung seiner Antriebe verzichten werde. „Wir wollen nicht flächendeckend elektrifizieren“, sagte Neumann. Elektrische Antriebe werde es bei sehr speziellen Fahrzeugen wie dem Opel Ampera geben, in der übrigen Flotte wolle man aber auf Hybridkomponenten verzichten und versuchen, mit konventionellen Antrieben die Klimaziele zu erreichen. Neumann begründet diese Strategie mit den hohen Kosten der Hybridlösungen: „Wir wollen lieber in Motoren investieren.“ 

Wohlgemerkt: Opel war mit dem Ampera einst Elektromobilitäts-Pionier in Deutschland. Jetzt hat das Unternehmen gerade neue Generationen von Benzin- und Dieselmotoren vorgestellt, um so auf konventionellem Wege die EU-Vorgabe von 95 Gramm CO2-Ausstoß pro Kilometer im Jahr 2020 zu erreichen. 

Dieser Strategiewechsel ist kein Einzelfall. Auch der neue Peugeot-Citroën-Chef Carlos Tavares kündigte in Genf an, auf eine Offensive mit E-Autos zu verzichten – weil sein Konzern die CO2-Grenzwerte der EU auch ohne solche Modelle erreichen könne. Schon heute stoße etwa der neue Peugeot 308 dank effizienter Motoren lediglich 82 Gramm aus. 

Bei der Genfer Frühjahrsmesse waren Elektroautos nur noch eine Randerscheinung: Keine neuen Modelle, weniger Ausstellungsfläche für die bestehenden Modelle, und generell: weniger Investitionen in die Elektromobilität. Dieser Trend ist die Folge vieler Probleme, mit denen Elektrofahrzeuge in der Praxis zu kämpfen haben, insbesondere in Deutschland. 

Erstens wird die öffentliche Ladeinfrastruktur nicht weiter ausgebaut, die Energiekonzerne haben ihre Investitionen eingefroren. Zweitens sind die groß angekündigten und mit Vorschusslorbeeren bedachten Schaufensterwettbewerbe für Elektromobilität ins Stocken geraten. Die vier Schaufenster Bayern-Sachsen, Baden-Württemberg, Berlin-Brandenburg, Niedersachsen erhielten zusammen 180 Millionen Euro Förderung. Doch wie viel Elektroautos dadurch sichtbar auf die Straße gebracht wurden, darüber will die Bundesregierung keine Angaben machen.  

Das dritte Problem ist der Ölpreis, der aktuell mit 100 US-Dollar pro Barrel tiefer als im Jahr 2008 liegt. Damit bleiben konventionelle Antriebe in der Nutzung sehr preisgünstig. Elektroautos sind relativ teuer und mit Komforteinbußen behaftet, wie etwa bei der Reichweite und Ladeinfrastruktur. 

Last, not least: Die Preise für Elektroautos selbst bleiben auch aufgrund der geringen Verkaufszahlen sehr hoch. Ein VW Golf oder ein Ford Focus zu 35.000 Euro oder gar 40.000 Euro ist wenig wettbewerbsfähig. 

Bei allen Problemen gibt es hier und da auch ein paar Lichtblicke. So hat die Brüsseler EU-Kommission soeben verbindliche Normen für Ladesäulen und Stecker festgelegt, die den Autobauern und ihren Zulieferern Planungssicherheit bringen. Und in Nischen können Elektroautos durchaus schon heute ihre Vorteile entfalten. Nicht reinrassig, aber in gemischter Form etwa in Firmenfuhrparks. Darauf setzt ein gemeinsames, vom Bundesumweltministerium gefördertes Forschungsprojekt der Universität Duisburg-Essen, dem BMW-Konzern und dessen Fuhrpark-Tochter Alphabet. 

Insgesamt sollen dabei in den kommenden drei Jahren 300 Elektrofahrzeuge, Plug-in-Hybride und Range-Extender-Fahrzeuge in Firmenfuhrparks getestet werden. Wie viel Elektro ist neben dem Diesel und Benziner in Fuhrparks sinnvoll? Welche Art der elektrischen Antriebe macht mit welchem Anteil in Firmen Sinn? Eine reine Elektroflotte ist sicher nicht der richtige Ansatz, aber der richtige Mix von verschiedenen Antrieben kann sehr viel Sinn machen. 

Die Fahrzeuge werden den Unternehmen mit vergünstigten Leasingraten angeboten, um so die Lücke zu den preisgünstigeren konventionellen Antrieben zu verringern. Weil Unternehmen in aller Regel über Parkplatzstrukturen mit Steckdosen verfügen, ist das öffentliche Ladeinfrastrukturproblem deutlich entschärft. Für BMW hat das Programm den Vorteil, die optimale Batteriegröße und damit auch die Produktionskosten in einer wichtigen Kundengruppe besser auszutarieren. 

Es gilt das Motto: Nichts ist zielführender als die praktische Erfahrung im Firmenalltag.

Prof. Ferdinand Dudenhöffer
Keywords:
BMW | Opel | Peugeot | Elektromobilität | Elektroauto | Ladesäule | Infrastruktur | grüne Mobilität | Ferdinand Dudenhöffer
Ressorts:
Finance | Governance | Markets

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