Elektromobilität
07.10.2019

Mit E-Autos in eine saubere Zukunft?

Foto: Volkswagen AG
VW bietet den E-Golf vor den Markteinführung des ID.3 zum Kampfpreis an.

Elektroautos sind anderen Antrieben mit Blick auf den Klimaschutz überlegen. Doch das gilt nur, wenn am Ende auch der Strom für die Batterien aus erneuerbaren Quellen stammt.

Elektroautos sind vergleichsweise teuer, die Reichweite ist überschaubar und es gibt viel zu wenige Ladesäulen für die Batterien. Dennoch setzt die Bundesregierung voll auf E-Mobilität, um die Klimaziele im Verkehr zu erreichen. Doch wie klimafreundlich sind die leisen Motoren tatsächlich? Mit dieser Frage befassen sich mittlerweile viele Studien. Ein Resultat haben sie gemeinsam: Eine perfekt saubere Lösung ist auch der Umstieg auf elektrische Antriebe nicht. Denn auch die werden zunächst einmal aufwändig hergestellt und müssen später recycelt werden. Zudem führt der Abbau der für die Speicher notwendigen Rohstoffe in den Förderländern sowohl sozial als auch in Hinblick auf die Umweltverträglichkeit zu teils schweren Belastungen.

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Trotzdem ist nicht nur der Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer vom Nutzen der E-Mobile für den Klimaschutz überzeugt. Allerdings nur, wenn zwei Voraussetzungen gegeben sind: Der Strom müsse aus erneuerbaren Energien stammen und die Batterien CO2-frei produziert werden. „Wenn sie diese Bedingungen erfüllen, ist das Elektroauto unschlagbar“, sagt der Forscher von der Uni Duisburg.

Erdgasauto hat beste Bilanz

Der ADAC hat kürzlich erste Ergebnisse einer Studie veröffentlicht, die den Treibhausgasausstoß über den gesamten Lebenszyklus eines Fahrzeugs berücksichtigt und den Elektroantrieb dabei mit anderen Antrieben verglichen. „Die beste Treibhausgasbilanz hat das Erdgasauto“, stellt der Autoclub fest. Allerdings hat auch diese Vergleichsstudie eine Schwäche – wie alle anderen basiert sie auf Annahmen. Wie Elektromotoren abschneiden, hängt dabei stark davon ab, wie der dafür notwendige Strom erzeugt wird. Die ADAC-Studie geht vom derzeitigen Strommix in Deutschland aus. Dieser beinhaltet auch Energie aus Kohlekraftwerken, was die CO2-Bilanz der E-Mobile erheblich verschlechtert.

Die Untersuchung hat E-Autos der Kompaktklasse mit Verbrennungsmotoren, Erdgasantrieb und Brennstoffzellentechnik verglichen. Das Ergebnis entspricht der These Dudenhöffers. Beim herkömmlichen deutschen Strommix ist das E-Mobil einem Benziner erst nach einer Laufleistung von 127.500 Kilometern überlegen, dem Diesel gar erst nach 219.000 Kilometer. Erdgas und Brennstoffzelle bleiben bei diesem Szenario unschlagbar.

Von Technologieoffenheit kann kaum die Rede sein

Anders sieht es aus, wenn der Strom vollständig aus regenerativen Quellen stammt. Dann hängt das Elektroauto den Benziner nach 37.500 Kilometern ab, den Diesel nach 40.500 Kilometern. Das Erdgasfahrzeug überholt das E-Mobil nach 48.000 Kilometer. Nur die mit Wasserstoff betriebene Brennstoffzelle ist länger überlegen. Aber nach 115.500 Kilometern obsiegt auch hier der E-Motor. Der ADAC betont, dass er den verschiedenen Antriebstechnologien neutral gegenübersteht. Viele Studien werden von Interessengruppen finanziert, vor allem von Befürwortern der E-Mobilität.

Zu deren Verfechtern gehört auch die Bundesregierung. Eine Million batteriebetriebene Fahrzeuge sollen 2022 auf deutschen Straßen unterwegs sein. Ursprünglich war schon das kommende Jahr dafür anvisiert. Der Bund fördert nun den Aufbau der Ladeinfrastruktur und setzt Kaufanreize. Die E-Mobilität ist ein wesentlicher Teil des jüngst beschlossenen Klimapakets, und das nicht nur bei Autos. Auch Busse und Bahnen sollen in den nächsten Jahrzehnten zunehmend elektrisch fahren. Von Technologieoffenheit kann da kaum die Rede sein, auch wenn die Regierung es gerne anders darstellt.

Hauptproblem ist der Strommix in Deutschland

Mitunter kippen eher konservative Forscher jedoch Wasser in den Wein. Dazu gehört der ehemalige Chef des Wirtschaftsforschungsinstituts Ifo, Hans-Werner Sinn. Gemeinsam mit dem Wissenschaftler Christoph Buchal hat er hinsichtlich der aktuellen CO2-Emissionen von Elektroautos ein ernüchterndes Ergebnis errechnet. Verglichen wurde dabei ein Diesel, der Mercedes 220d, mit dem E-Mobil Tesla Model 3. „Es zeigt sich, dass der CO2-Ausstoß des Elektromotors im günstigen Fall um etwa ein Zehntel und im ungünstigen Fall um ein gutes Viertel über dem Ausstoß des Dieselmotors liegt“, schreiben die Autoren. Auch hier sei das Hauptproblem des Elektroantriebs der Strommix in Deutschland. Sie sehen den größten Vorteil für das Klima, wenn Autos mit Wasserstoff betrieben werden, also mit Hilfe einer Brennstoffzelle.

Der Streit um diese Studie zeigt exemplarisch, warum ein exakter Vergleich der verschiedenen Antriebsarten so schwerfällt. Je nach Annahmen fällt das Ergebnis unterschiedlich aus. Wie viel CO2 entsteht bei der Herstellung der Speicher? Wie oft kann eine Batterie geladen werden? Wie viel Strom verbraucht die Ladesäule? Wie viel Ökostrom steht in welchem Jahr zur Verfügung? All diese Stellschrauben wirken auf das Resultat ein.

Ökobilanz der Brennstoffzelle schwach

Unstrittig ist nur, dass alternative Antriebe bei einer reinen Ökostromproduktion in Deutschland klimafreundlicher sind als herkömmliche Verbrennungsmotoren. Doch ist nun das Batteriefahrzeug besser oder das mit einer Brennstoffzelle? Die Praxis in der deutschen Automobilindustrie zeigt, dass die Unternehmen dem Wasserstoff kaum eine Chance einräumen. VW setzt zum Beispiel in großem Stil auf batteriebetriebene Modelle und will sogar in die Produktion der Batteriezellen einsteigen.

Ein Problem ist der große Energieaufwand, um den Wasserstoff zu erzeugen. Solange diese Energie nicht aus erneuerbaren Quellen stammt, ist die Ökobilanz der Brennstoffzelle schwach. Doch bei einer rein ökologischen Stromproduktion, die es Mitte des Jahrhunderts ja geben soll, sieht es anders aus. Dann könnte der Wasserstoff seine Vorzüge ausspielen. Ein großer Vorteil besteht beispielsweise darin, dass Ökostrom aus nächtlicher Windenergie in Gasform gespeichert und transportiert werden kann.

VW versucht E-Golf in den Markt zu drücken

Der japanische Autobauer Toyota ist von der Brennstoffzelle überzeugt und hat mit dem Model Mirai 2014 ein entsprechendes Angebot auf den Markt gebracht. Mit dem Slogan: „Das Auto der Zukunft“ wirbt der zweitgrößte Autokonzern um Kunden für das Fahrzeug. Doch bislang konnte Toyota weltweit nur wenige Tausend Käufer von den Vorzügen der Technik überzeugen. Bei einem Preis von 78.000 Euro verwundert dies allerdings wenig.

Anders bei den Elektroautos – hier nimmt die Rabattschlacht langsam Fahrt auf. So versucht Volkswagen derzeit offenbar den E-Golf in den Markt zu drücken. Wie aus einer aktuellen Marktübersicht des Duisburger Car Center hervorgeht, kostet die vollelektrische Variante des Golfs momentan weniger als das preisgünstigste Modell mit Verbrennungsmotor. Angesichts der bevorstehende Markteinführung des E-Modells ID 3 gibt VW für den E-Golf massiven Abschläge. Mit der staatlichen Förderung ist er derzeit für rund 20.000 Euro zu haben.

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Wolfgang Mulke
Keywords:
Elektromobilität | E-Autos
Ressorts:
Markets

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