Interview zum CO2-Preis
23.10.2019

„Real steigt der Spritpreis um magere 0,4 Cent im Jahr“

Foto: iStock
Das Klimapaket zielt auch auf den Autoverkehr. Doch der Anreiz zur Veränderung bleibt gering.

Um den Verkehr klimafreundlicher zu machen, will die Bundesregierung Kraftstoffe bis 2025 um rund 10 Cent pro Liter teurer machen. Experten errechnen beim geplanten CO2-Preis deutlich niedrigere Aufschläge.

Herr Professor Holz-Rau, die Bundesregierung bezeichnet die CO2-Bepreisung für Verkehr und Wärme als „Herzstück des Klimaschutzprogramms“. Sie sprechen von einer „eingebildeten Steuererhöhung“. Wieso?

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Kurz vorab: Unsere Berechnungen beziehen sich nur auf den Verkehrssektor, für den der CO2-Preis derzeit ja aufgeregt diskutiert wird. Bei genauerer Betrachtung fehlt dafür aber die Grundlage. Wir erleben tatsächlich viel Aufregung um eine vermeintliche Steuerhöhung, die es so mit dem CO2-Preis in vorgeschlagener Höhe einfach nicht gibt. Und das liegt an zwei Fehlern.

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Die da wären?

Der erste: Diskutiert wird eine Erhöhung der Spritpreise um 10 Cent je Liter bis 2025. Das sind über sechs Jahre gerade einmal 1,7 Cent pro Jahr. In der öffentlichen Wahrnehmung erscheint dies aber für viele wie ein Aufschlag von 10 Cent von heute auf morgen. Knapp 1,7 Cent je Liter und Jahr: Da können Sie heute an jeder Zapfsäule binnen Stunden deutlich stärkere Preisschwankungen beobachten. Sprich: Wer die Bevölkerung tatsächlich mitnehmen will, sollte sich immer auf jährliche Erhöhungen beziehen, so wie sie tatsächlich auch umgesetzt werden.

Und der zweite Fehler?

Der zweite Fehler ist quasi ein Rechenfehler. Die Bundesregierung blendet die Inflation aus. Und die wird bis 2025 nicht nur den Wert des CO2-Preises senken, sondern viel stärker den der Energiesteuer.

Wie hoch ist der CO2-Aufschlag denn real, also inflationsbereinigt?

Wenn wir weiterhin die niedrige Inflationsrate der letzten Jahre unterstellen – wir haben mit knapp 1,5 Prozent pro Jahr gerechnet –, summiert sich die Geldentwertung bis 2025 immerhin auf 8,3 Prozent. Vom CO2-Preis in Höhe von 10 Cent je Liter bleiben dann zu heutigen Preisen noch rund 9 Cent. Aber die Inflation knabbert nicht nur am CO2-Preis, sondern auch an der Energiesteuer, die mit 78 Cent je Liter konstant bleiben soll. Bereinigt man sie um die Inflation bis 2025, verliert sie viel mehr: knapp 6,5 Cent je Liter bis 2025.

Was bleibt unterm Strich?

Bilden wir nun unter Berücksichtigung der Inflation die Differenz aus dem CO2-Preis von real rund 9 Cent je Liter und dem Inflationsverlust der Energiesteuer von knapp 6,5 Cent je Liter, dann bleiben unterm Strich 2,55 Cent je Liter. Real verteuern die Beschlüsse der Bundesregierung die Kraftstoffe also lediglich um 2,55 Cent je Liter bis zum Jahr 2025. Das sind jährlich magere 0,4 Cent pro Liter. Verglichen mit realistischen Einkommenssteigerungen oder auch bei einer Inflation von knapp 2 Prozent pro Jahr bleiben die Abgaben auf Benzin mit CO2-Preis praktisch konstant. 

Reicht das, um Anreize zur CO2‐Einsparung zu setzen?

Dass eine jährliche Anhebung der Abgaben um 0,4 Cent je Liter keinen Anreiz zum Kauf sparsamerer Autos oder zum Umsteigen auf das Rad oder den ÖPNV setzt, dürfte jedem klar sein. Und bei einer realen Preiserhöhung in dieser Höhe bedarf es sicher auch keiner Kompensation für die Geldbeutel der Bürger.

Trotzdem will die Bundesregierung zum Ausgleich für den CO2-Preis die Entfernungspauschale erhöhen, ab dem 21. Kilometer um 5 Cent je Kilometer. Braucht es das noch, um kleine Einkommen zu entlasten? 

Ich frage mich erstmal: Woher kommen eigentlich die 5 Cent? Eine logische Antwort konnte ich bisher nicht finden. Hat da jemand die eingeredete Steuererhöhung von 10 Cent je Liter halbiert? Das wäre jedenfalls schlicht falsch.

Inwiefern?

Ein Pkw legt heute mit einem Liter Sprit nicht einen Kilometer zurück, sondern bei 8 Liter Verbrauch je 100 Kilometer immerhin 12,5 Kilometer. Also verteuern die ohnehin fälschlich im Raum stehenden 10 Cent pro Liter das Autofahren nur um 0,8 Cent je Kilometer. Demgegenüber steht eine Erhöhung der Entfernungspauschale um 5 Cent ab Kilometer 21. Dies ist eine massive Überkompensation, die sich noch einmal drastisch verschärft, wenn wir die real aufgeschlagenen von 2,55 Cent je Liter betrachten: Das ergibt bis 2025 pro Kilometer 0,2 Cent beziehungsweise ein Plus von 3,5 Hundertstel Cent pro Kilometer und Jahr!

Prof. Christian Holz-Rau, TU Dortmund.
Christian Holz-Rau ist seit 1998 Professor für Verkehrswesen
und Verkehrsplanung an der Fakultät Raumplanung
der Technischen Universität Dortmund. Foto: Privat
Können Sie diese Überkompensation an einem Beispiel vorrechnen?

Nehmen wir einen Pendler mit 50 Kilometer Arbeitsweg je Richtung und 225 Arbeitstagen im Jahr. Bei plus 5 Cent je Kilometer durch die erhöhte Pendlerpauschale ab dem 21. Kilometer kann er 338 Euro mehr von der Steuer absetzen. Bei einem Verbrauch von 8 Liter je 100 Kilometer und 2,55 Cent je Liter hat er real aber nur Mehrkosten in Höhe von 46 Euro pro Jahr für Hin- und Rückweg zusammen.

Was heißt das für Gut- und Geringverdiener?

Die Ersparnis richtet sich nach dem Steuersatz auf den letzten versteuerten Euro. Wer ein geringes Einkommen hat und mit 15 Prozent veranlagt wird, für den ist es ein Nullsummenspiel. Wer 25 Prozent Steuern auf den letzten Euro zahlt, hat mit CO2-Preis und Entfernungspauschale am Ende des Jahres 31 Euro mehr im Portemonnaie, wer den Spitzensteuersatz von 45 Prozent zahlt sogar 93 Euro, jeweils zu Preisen von 2019.

Und bei höheren Entfernungen ist der Gewinn noch höher?

Genau. Die inzwischen ergänzte Pendlerprämie verspricht nun auch geringeren Einkommen mehr Geld bei langen Entfernungen. Aber das hat eben nichts mit Klimaschutz zu tun, sondern bewirkt das Gegenteil.

Pendeln lohnt sich wieder?

Nicht wieder, sondern immer mehr! Wer weit pendelt wird belohnt, obwohl keine relevanten Mehrkosten entstehen. Pendler genießen einen steuerlichen Vorteil und nun noch eine zusätzliche Förderung. Menschen, die in der Nähe ihrer Arbeit wohnen, gehen dagegen leer aus. Viele von ihnen sind Stadtbewohner, die teils hohe und deutlich steigende Mieten auf sich nehmen. Sie haben noch nie eine Großstadt-Wohnpauschale oder eine Verkehrssparprämie bekommen. Dabei sind kurze Wege der beste Beitrag zum Klimaschutz.

Wie hoch müsste der CO2-Preis Ihres Erachtens nach angesetzt werden, um zu den Klimaschutzzielen 2030 der Bundesregierung beizutragen? 

Die ursprünglichen Vorschläge der Bundesumweltministerin wären wirksamer gewesen. Sie lagen für das Jahr 2030 bei 180 Euro je Tonne CO2. Dieser Betrag wird in vielen Berechnungen der Bundesregierung als Schaden einer CO2–Emission von einer Tonne veranschlagt. Umgerechnet ergaben sich bis 2030 im Jahr 3,2 Cent pro Liter mehr, sicher auch nicht viel. Dies hätte den Pkw-Kilometer jedes Jahr um ein Viertel Cent teurer gemacht. Dieser Vorschlag war, verbunden mit anderen Maßnahmen, zumindest der Anfang einer Mobilitätswende, wie sie die Bundesregierung nach ihrem Beschluss selbst anstrebt.

Und was sagen Ihnen die jetzigen Beschlüsse der Bundesregierung?

Dass Sie den Schaden je Tonne – der ja weiterhin 180 Euro beträgt, Tendenz steigend – niemanden zumuten möchte. Die Bundesregierung sagt: Wir starten mit zehn Euro pro Tonne und erhöhen diesen Betrag bis 2025 auf 35 Euro pro Tonne CO2. Den Rest sollen unsere Kinder und Enkelkinder und Menschen in ärmeren Regionen der Welt bezahlen.

Ein weiterer Schlag fürs Vorsorgeprinzip?

Ein herber sogar. Als Vergleich: Sie hatten unschuldig einen Autounfall mit 5.000 Euro Schaden. Die Versicherung gibt Ihnen 1.000 Euro und einen Kredit über 4.000 Euro, den Ihre Kinder abbezahlen sollen. Für den Unfallverursacher wird anschließend die Versicherungsprämie gesenkt. Das fasst den Beschluss zum CO2-Preis und der Entfernungspauschale ganz gut zusammen. Leider.

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Interview: Thomas Wischniewski
Keywords:
CO2-Preis | Klimapolitik | Verkehrswende
Ressorts:
Governance

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