Elektromobilität
20.02.2013

Revolution aus München

Foto: BMW

Nach der Anfangseuphorie ist in der Elektromobilitätsbranche Ernüchterung eingetreten. E-Modelle von BMW und Co könnten in diesem Jahr für neuen Schwung sorgen.

 

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München ist erfolgsverwöhnt. Serienmeister Bayern ist die diesjährige Fußballmeisterschaft kaum noch zu nehmen und auch der in der bayerischen Hauptstadt ansässige Autobauer BMW hat das Jahr 2012 mit einem Rekord abgeschlossen: 1,8 Millionen verkaufte Fahrzeuge weltweit – in Zeiten, in denen andere Hersteller Werke schließen müssen. Erfolg verleiht bekanntlich Flügel.  „2013 steht für BMW im Zeichen der Revolution“, verkündet Vorstandschef Norbert Reithofer daher selbstbewusst. Gemeint ist der Serienstart des Elektrowagens i3, der den Autobauer ins Zeitalter der Elektromobilität katapultieren soll.

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Seit 2007 arbeiten die Münchner im ‚Projekt i‘ am E-Auto. „BMW ist der erste Hersteller, der ein E-Fahrzeug von Grund auf neu konzipiert hat“, sagt Willi Diez, Leiter des Instituts für Automobilwirtschaft an der Hochschule Nürtingen-Geislingen. Andere Hersteller pflanzen den E-Antrieb in bestehende Modelle ein. Diese sind aber zu schwer und brauchen daher große und teure Batterien. BMW hat die  gesamte Fahrzeugarchitektur des i3 um den Elektroantrieb und die Batterie entwickelt. „Das ist die Zukunft. Damit hat BMW die Nase weit vorn“, sagt Diez voraus. Oberstes Ziel der BMW-Ingenieure: Gewichtsreduktion. Jedes Gramm weniger bringt beim E-Auto Reichweite. Im Joint-Venture mit SGL-Carbon lässt BMW in den USA eigens hochwertige und ultraleichte Karbonfasern fertigen. In Landshut und Wackersdorf entstehen aus den Fasern Karosserieteile für die i-Modelle. Der Leichtwagen soll mit einer Batterie-Ladung 160 Kilometer schaffen. Die Batteriezellen stammen aus der zerbrochenen Batterie-Allianz von Samsung und Bosch. 

Milliarden für E-Offensive

Die Münchner haben viel Geld in das Hightech-Produkt investiert: Allein die neue Produktionslinie in Leipzig kostete 400 Million Euro, 800 neue Mitarbeiter bauen dort den i3 und ab 2014 den Hybrid-Sportwagen i8. Über die neue Submarke BMW i bietet der Hersteller nicht nur die Fahrzeuge, sondern auch Ladeboxen und Ökostrom an. Der i3 soll etwa 40.000 Euro kosten und auch über neue Vertriebskanäle im Internet Käufer finden. Zu Verkaufserwartungen äußert sich das Unternehmen traditionell nicht. Der Wagen sei aber keinesfalls als Nischenprodukt gedacht, heißt es aus der Zentrale. Dafür hat BMW auch zu viel investiert.

Foto: Volkswagen
Foto: Volkswagen
In Wolfsburg, wo Ex-Fußballmeister VfL auf bessere Tage hofft, wagt sich Volkswagen nur langsam auf das Gebiet der elektrischen Antriebe vor. Komplett neue Autos wird es nicht geben, lediglich Elektrovarianten vorhandener Modelle. Ab Herbst ist der Kleinwagen Up als Stromvariante verfügbar, im nächsten Jahr bringt VW dann den Bestseller Golf mit einem E-Antrieb auf den Markt. Wie BMW kauft VW Batteriezellen ein und fertigt daraus Batteriepacks. Auch den E-Motor baut VW selbst.  „Wir wollen die Kompetenz dafür im Haus behalten“, betont Rudolf Krebs, Generalbevollmächtigter für elektrische Antriebe bei Volkswagen. 

Tesla kommt mit dem Model S

Der Konzern setzt in naher Zukunft aber eher auf Hybrid-, als auf reine Elektroantriebe.  „Diese Antriebe vereinen das Beste aus zwei Welten,“ wie Krebs betont. Auf dem Weg zum größten Autobauer der Welt gilt es für VW, beim Thema Hybrid Boden auf Marktführer Toyota gutzumachen.

Volkswagen wird in diesem Jahr eine Hybrid-Variante des Mittelklassewagens Jetta vorstellen. 2014 sollen dann Golf und Passat als Plug-In-Hybride folgen. Diese Modelle verfügen über eine Batterie, die sich separat aufladen lässt. Bis zu 50 Kilometer rein elektrisches Fahren wäre möglich. Am obersten Ende der Modellpalette des VW-Konzerns wird Porsche in diesem Jahr mit der Produktion des 918 Spyder beginnen. Die zwei E-Motoren des Renners bringen es zusammen mit dem Verbrennungsantrieb auf über 700 PS. Mehr als 700.000 Euro soll der Wagen kosten. Geplante Stückzahl: 918. 

Renault verschiebt Zoe-Start

Ebenfalls in der Nische befindet sich das E-Auto-Start-Up Tesla. Ab Frühjahr bietet die kalifornische Schmiede ihr erstes komplett selbst entwickeltes Elektroauto, die Limousine Modell S, in Deutschland an. Zu haben ist der Wagen ab 72.000 Euro, dafür verspricht Tesla ein Reichweite von bis zu 480 Kilometern. Der Nachteil: Wegen des großen Batteriepacks  

Foto Renault
Foto Renault
bringt die Limousine mehr als zwei Tonnen auf die Waage. Etwas ins Straucheln geraten ist Elektroauto-Pionier Renault. Der für 2012 geplante Start des E-Flitzers Zoe wurde verschoben.

Andreas Dinger, Partner bei der Boston Consulting Group (BCG), glaubt, dass das wachsende Angebot an Autos der Elektromobilität in Deutschland neuen Schub verleihen wird. „2013 ist sicherlich eine Art Re-Start.“ Der ist auch dringend nötig. Denn nach der großen Anfangseuphorie bei dem Thema machte sich zuletzt Ernüchterung breit. Gerade einmal 2.900 E-Autos wurden 2012 zugelassen. Nötig wären eigentlich 100.000, wenn das gemeinsame Ziel von Bundesregierung und Industrie, bis 2020 deutschlandweit eine Million E-Fahrzeuge auf die Straße zu bringen, erreicht werden soll.  

Der Verband der Automobilindustrie (VDA) gibt sich beim Thema Elektromobilität demons-trativ gelassen. „Die deutschen Hersteller sind gut positioniert“, erklärt VDA-Präsident Matthias Wissmannn. Bis zum Jahr 2014 wollen die Autobauer 15 neue Serienfahrzeuge mit Elektroantrieb präsentieren. Wissmann verweist auf das in der Nationalen Plattform Elektromobilität entwickelte Phasenmodell. Demnach befinde sich die Branche noch in der Marktvorbereitung. „Den Markthochlauf“, wie Wissmann es nennt, „erwarten wir erst ab der zweiten Hälfte des Jahrzehnts.“ Ein Massengeschäft mit Elek­troautos wird also vor 2020 nicht kommen.

Mehr als zwölf Milliarden Euro investieren die Hersteller in den nächsten drei Jahren in die Forschung und Entwicklung von alternativen Antrieben. Geld, das sie über den Verkauf nicht wieder einspielen werden. „Die Investitionen werden sich erst rechnen, wenn es Autobauer schaffen, sich als Anbieter für Elektromobilität zu etablieren“, sagt Berater Dinger. 

Batteriepreise sinken

Die Chancen dafür stehen nicht schlecht. Der vermeintliche Vorsprung chinesischer Unternehmen bei der Elektromobilität, der Daimler zu einer Kooperation mit dem bis dahin unbekannten Batteriehersteller BYD trieb, hat sich in Luft aufgelöst. „Die chinesischen Hersteller konnten das Thema nicht so voranbringen, wie vor einigen Jahren gedacht“, betont Dinger. Er sieht bei den Batterieautos die Kompetenzen klar auf europäischer Seite. Die gleiche Sprache spricht der Elektromobilitätsindex EVI des Beratungsunternehmens McKinsey. Dieser misst den Fortschritt bei der Entwicklung alternativer Antriebe und die Reife von Elektromobilitätsmärkten. Deutschland liegt hier zwar hinter Japan und den USA, aber deutlich weit vor China in einer Spitzenposition. 

Damit Elektroautos den Weg in den Massenmarkt schaffen, müssen sie deutlich billiger werden. Kostentreiber ist nach wie vor die Batterie, für die selbst bei einem Kleinwagen schnell 6.000 bis 8.000 Euro anfallen. Automobilwissenschaftler Willi Diez macht Hoffnung: „Ich rechne damit, dass sich die Batteriekosten bis zum Jahr 2020 mindestens halbieren.“ Möglich machen sollen dies Skaleneffekte in der Produktion sowie Innovationen beim Material. Bei Batteriepreisen von rund 200 Euro pro Kilowattstunde, könne das Elektroauto preislich mit Benzinern konkurrieren, so Diez. 

 
Karsten Wiedemann
Keywords:
E-Mobilität | BMW | VW | Golf | Tesla | Model S | Batteriekosten | Renault | Zoe
Ressorts:
Markets

Kommentare

Erstens hat Nissan mit dem Leaf als erstes ein Elektoauto von der Picke auf konstruiert, inklusive Batterie, nicht BMW.

Zweitens haben die Akkus von BYD immer noch die doppelte Speicherdichte, wie die der meisten westlichen Hersteller.

Wie Sie also drauf kommen, dass Japan und USA an der Spitze sind, dahinter Deutschland, und abgeschlagen dann China, kann ich nicht nachvollziehen.

Leider konnte BYD bisher die Qualität seiner Speicher noch nicht wirklich beweisen. Beim Elektroauto ruderte zuletzt sogar der scheidende chinesischen Staatschefd Hu Jintao zurück, den ein serienreifes, nach westlichen Maßstaben entwickeltes E-Fahrzeug haben die Chinesen bisher noch nicht entwickelt. Auch Daimler bezieht seine Batterien nicht etwa von seinem eigenen Partner BYD sondern aus dem Werk mit Evonik in Kamenz.

 

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