Elektromobilität
29.01.2019

Strom tanken an der Laterne: So soll es in Berlin funktionieren

Foto: Ubitricity
Rund 30 Laternen-Ladepunkte gibt es in der Hauptstadt bisher. Bald werden es deutlich mehr – dank der Förderung aus dem „Sofortprogramm Saubere Luft“.

Eichrecht, Phasen und Fingerspitzengefühl bei Parkplätzen: Welche Hürden die Projektpartner um die  Elektromobilitätsfirma Ubitricity nehmen müssen, um 1.000 Straßenlaternen zu Ladepunkten zu machen.

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Straßenlaternen als Ladepunkte für Elektroautos – die Idee gibt es schon länger. In Deutschland kommt sie nun aus der Nische: Das Bundeswirtschaftsministerium fördert die Umrüstung von 1.000 Lichtmasten und 600 weiteren „Mobile-Metering“-Ladepunkten in Berlin, das bisher größte Projekt dieser Art. Das Geld stammt aus dem mehr als eine Milliarde Euro schweren „Sofortprogramm Saubere Luft 2017 bis 2020“, das die Stickoxidwerte in den Innenstädten senken soll.

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In Großbritannien zeigt das Berliner Unternehmen Ubitricity bereits, wie es funktioniert: Noch in diesem Frühjahr macht es in London die tausendste Laterne ladetauglich. Jetzt will es mit seinen Projektpartnern auch Deutschlands Hauptstadt E-Auto-freundlicher machen. Das DAI-Labor der Technischen Universität Berlin kümmert sich darum, dass die Laterneninfrastruktur netztechnisch optimal arbeitet, das Reiner-Lemoine-Institut untersucht die Auswirkungen auf die Luftqualität. 

600 Ladepunkte in Parkhäusern

Die ersten 500 Straßenlaternen werden außerhalb des Berliner S-Bahn-Rings in den Bezirken Marzahn-Hellersdorf und Steglitz-Zehlendorf umgerüstet, danach weitere 500 im Stadtzentrum. Zusätzlich sollen 600 private Ladepunkte überwiegend in Gebäuden entstehen, unter anderem in Parkhäusern.

„Das Projekt richtet sich gezielt an alle Nutzer, für die ein Ladepunkt sonst zu teuer oder gar nicht machbar wäre“, sagt Frank Pawlitschek, Chef von Ubitricity kürzlich bei einer Diskussionsveranstaltung der Berliner Agentur für Elektromobilität (eMo). Der Jurist gründete das Unternehmen 2008 zusammen mit Knut Hechtfischer. In Berlin kamen sie bisher nur stockend voran, rüsteten in der Hauptstadt rund 30 Straßenlaternen um. Man erkennt die Lichtmasten am blau leuchtenden LED-Licht.

Umbau in 30 Minuten machbar

Innerhalb einer halben Stunde lässt sich laut Pawlitschek eine Laterne zur Stromtankstelle umbauen, in London schaffen zwei Mitarbeiter derzeit täglich 10 bis 15 Stück. Voraussetzung ist, dass sie nicht mit Gas betrieben werden, auch tagsüber Strom geben, mit mindestens zwei Phasen ausgestattet sind und eine ausreichende Leistung haben. 

Berlin eignet sich gut, weil insbesondere im Westteil die Lichtmasten – anders als in vielen anderen deutschen Städten – direkt ans Verteilnetz angeschlossen sind. Zwischen 10.000 und 20.000 Laternen seien zum E-Auto-Laden geeignet, sagt Pawlitschek. Aus London weiß er: „Die Städte machen das aus architektonischen Gründen lieber, als zusätzliche Stadtmöbel aufzustellen.“ Dem Berliner Verkehrssenat ist daran gelegen, den beschränkten öffentlichen Raum möglichst effizient zu nutzen. Mit dem Projekt will er prüfen, wie „der Aufbau öffentlicher Ladepunkte für Anwohner ohne dauerhaften und gesicherten Zugang zu privaten Parkplätzen erfolgen kann“.  

Die ersten 500 Kabel sind gratis

Zum schnellen Ad-hoc-Laden taugen die umgerüsteten Laternen nicht: Mit einer Steckdose ausgestattet, kommen sie auf eine Leistung von 3,6 bis 3,7 Kilowatt (kW). Um über Nacht zu laden, reichen sie jedoch völlig aus. Die Kosten pro Ladepunkt lassen sich so auf wenige hundert Euro drücken. Für die sogenannten „Mobile-Metering-Ladepunkte“ müssen die Nutzer ihr Ladekabel selbst mitbringen – im Gegensatz zur herkömmlichen Ladesäule. Ins Kabel integriert ist ein klotzförmiger „intelligenter Stromzähler“, für den die Kunden einen Vertrag mit einem Stromanbieter ihrer Wahl abschließen können. Die ersten 500 Kabel aus dem Berlin-Projekt werden gefördert und deshalb gratis an die Teilnehmer ausgegeben.

Die zweiten 500 Straßenlaternen sollen indes auch für Standard-Ladekabel anderer Anbieter nutzbar gemacht werden. Dazu braucht es laut Ubitricity noch technische Anpassungen. Das Unternehmen würde dann nur noch die Abrechnungs-Software zur Verfügung stellen. Wie die Annäherung an das „Berliner Modell“ am besten funktioniert, ist als Forschungsauftrag im Laternenladen-Projekt enthalten. Die 2014 für die Hauptstadt beschlossene Lösung sieht vor, dass alle Säulen mit einer einheitlichen Ladekarte bedienbar sind. Hinzu kommt, dass künftig an allen Ladepunkten eichrechtskonform gemessen werden muss. Unter anderem muss der Kunde den Ladevorgang am Zähler selbst einsehen können. Digitale Lösungen wie die von Ubitricity sieht das Eichrecht bisher nicht vor.  

Stromzähler vom Kabel ins Auto?

Auf lange Sicht könnte der Stromzähler nicht mehr im Kabel, sondern im Auto installiert werden, der etwas unhandliche „Kasten“ würde dann überflüssig. „Wir sind heute in einer Übergangsphase“, sagt Pawlitschek. Während Autos immer intelligenter würden, „herrsche in den Köpfen noch das Bild von der Zapfsäule vor“. Obwohl die Fahrzeuge den eingehenden Strom bereits messen könnten, dürften sie ihn nicht zählen – letztlich eine rechtliche Frage. Mit einem eingebauten Zähler würden die Autohersteller zum Stromanbieter – ein Schritt, den Volkswagen zuletzt angekündigt hat. Doch die Autobranche hat momentan offenbar mehr Interesse an dem Kabel: Claas Bracklo vom Verband der Automobilhersteller (VDA) wünscht sich, dass die Technologie für Wettbewerber freigegeben wird, damit die Kosten sinken. „Momentan ist das eine proprietäre Lösung“, moniert er.

Pawlitschek will mit dem Mobile-Metering auch dazu beitragen, dass Energiewirtschaft und E-Mobilität zusammenwachsen. So könnte das Laden in einem weiteren Schritt auf Strom- und Verbrauchsspitzen abgestimmt werden. Die Autobatterien würden damit Teil des Stromnetzes und könnten es bei Bedarf stützen.

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Keywords:
Elektromobilität | Ladeinfrastruktur | Laternenladen | Ubitricity
Ressorts:
Governance | Technology | Markets

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