Kolumne von Ferdinand Dudenhöffer
24.06.2013

Super-Credits für die SUV-Welle

Valentin Kaden

Ab dem Jahr 2020 können sich Autobauer emissionsarme Autos über „Supercredits“ mehrfach auf ihre Klimabilanz anrechnen lassen. Lesen Sie dazu eine exklusive BIZZ energy today-Kolumne vom Autopapst Ferdinand Dudenhöffer.

Kein Marktsegment entwickelt sich so stürmisch wie die sportlichen Geländewagen, gerne auch als Sport Utility Vehicle oder SUV bezeichnet. Im stagnierenden deutschen Automarkt wächst die Nachfrage nach SUVs seit 2000 um jährlich 15 Prozent. Allein 2012 kamen in Deutschland mehr als 490.000 SUVs neu auf die Straße. Jeder sechste Neuwagen ist mittlerweile ein Geländewagen. Setzt sich dieses Wachstumstempo fort, werden im Jahr 2020 knapp 50 Prozent der verkauften Neuwagen SUVs sein. Selbst bei halb so hohen Wachstumsraten dürfte 2020 knapp ein Drittel aller Neuwagen dieser Klasse zugerechnet werden.

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Für die Automobilindustrie ist das eine Erfolgsgeschichte: SUVs sind größer, stärker motorisiert und profitabler als die üblichen Fließ- oder Stufenheck-Limousinen. Soweit die schöne Seite der Medaille. Denn SUVs verbrauchen im Schnitt ein Drittel mehr Kraftstoff – und ihre Klimabilanz ist schlecht. Diese Kehrseite der Medaille ist die Folge des höheren Gewichts und Luftwiderstands. Und des stärkeren Motors. So hat der kleinste Golf Diesel einen Normverbrauch von 3,8 Liter auf 100 Kilometern, der kleinste VW Tiguan benötigt für die gleiche Distanz 1,2 Liter mehr. Mit der Diesel-Basismotorisierung von 110 PS stößt der VW Tiguan pro Kilometer 139 Gramm Kohlendioxid (CO2) aus. Zum Vergleich: Der VW Golf mit 105 PS Diesel-Motor verursacht nur 99 Gramm CO2, das ist bei fast identischer Motorleistung ein Unterschied von 40 Prozent.

Würden die Marktanteile der Sport Utility Vehicles auf dem heutigen Niveau bleiben, könnten die deutschen Autobauer die ehrgeizigen CO2-Ziele der Brüsseler EU-Kommission gerade noch so erreichen. Da die SUVs aber permanent ihren Marktanteil ausbauen, laufen die Autobauer geradewegs in ein Problem. Die Europäische Kommission plant, die CO2-Emissionen für den Durchschnittsneuwagen ab 2020 auf 95 Gramm CO2 pro Kilometer zu beschränken. Jedes Gramm darüber soll mit einer hohen Strafsteuer versehen werden. 95 Gramm CO2 entspricht einem Verbrauch von vier Litern auf 100 Kilometern bei einem Benziner, beim Diesel für die gleiche Strecke etwa 3,6 Liter. Damit steht die Autobranche am Scheideweg: Entweder findet sie nun eine technische Lösung für geringeren Kraftstoffverbrauch, zum Beispiel Plug-In-Hybride. Oder sie muss ab 2020 hohe Strafsteuern zahlen. Natürlich sind auch technische Alternativen teuer. So muss etwa bei einer Plug-In-Hybrid-Lösung, die das Fahrzeug 50 Kilometer rein elektrisch fahren lässt, mit einem Aufpreis bis zu 10.000 Euro gerechnet werden.

Ob Strafsteuer oder technische Alternativlösung – in beiden Szenarien drohen deutliche Nachfragerückgänge. Angesichts dieses Dilemmas rief Matthias Wissmann, Präsident des Branchenverbandes VDA und früher selbst Bundesverkehrsminister, die Kanzlerin um Hilfe. Unter dem Schlagwort „Super-Credits“ scheint mit Unterstützung der Bundesregierung prompt eine Lösung für die deutschen Autobauer in Brüssel gefunden. Das Konzept sieht Folgendes vor: Wer ab 2016 Neuwagen verkauft, die weniger als 35 Gramm CO2 pro Kilometer emittieren, soll durch „Super-Credits“ belohnt werden. Dabei dürfen sich Hersteller besonders sparsame Wagen mehrfach anrechnen lassen und damit die Durchschnittsemissionen ihrer Flotten senken. Der aktuelle Vorschlag der EU-Kommission sieht vor, dass jeder emissionsarme Wagen mit dem Faktor 1,3 angerechnet werden darf. Die Bundesregierung fordert nun den Faktor drei. Die Einsparungen ab dem Jahr 2016 sollen zudem später angerechnet werden, also auf einer Art Verschmutzungskonto gutgeschrieben werden. Konkret würde das bedeuten, dass ein Elektroauto, das 2016 auf die Straße kommt, im Jahr 2020 drei SUV mit 7,2 Liter Diesel Normverbrauch ausgleicht. Elektroautos oder Plug-In- Hybride verbriefen damit Verschmutzungsrechte für das Jahr 2020 und später. Die von der Autolobby bezirzte Bundesregierung sieht darin nunmehr „intelligente Anreize“, auch zur Förderung der Elektromobilität.

Zusätzlich setzt sich die Bundesregierung in Brüssel dafür ein, dass über neue CO2-Ziele erst nach 2017 gesprochen wird – um zu vermeiden, dass nach dem Jahr 2020 die Emissionsziele verschärft werden. Da der Lebenszyklus eines Fahrzeugs einschließlich der Entwicklungszeit gut zehn Jahre beträgt, hätten die Autobauer mindestens bis 2027 Ruhe vor zusätzlichen Abgasnormen. Vielleicht hat sich ja bis dahin der Ansturm auf SUVs wieder gelegt und alle Probleme sind gelöst?

Die Brüsseler „Super-Credits“ erscheinen allerdings nur auf den ersten Blick als Sieg der deutschen Autoindustrie. Schon in einigen Jahren könnten sie sich als Eigentor erweisen. Der Grund dafür liegt in China. Im Reich der Mitte gelten bereits heute Abgasnormen, die sich nicht mehr von den europäischen unterscheiden.China ist das künftige Zentrum der Autowelt – und verschärft die Umweltauflagen im Verkehrsbereich mit sehr hohem Tempo. Wer in China patzt, verliert. Die Bundesregierung verpasst gerade die Chance, die internationale Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Automobilindustrie durch eine überzeugende Umweltpolitik zu verbessern. Stattdessen setzt sie auf ein trügerisch-beschauliches Europa der „Super-Credits“. 

Prof. Dr. Ferdinand Dudenhöffer ist Direktor des CAR, Center Automotive Research, an der Universität Duisburg-Essen sowie Inhaber des dortigen Lehrstuhls für Allgemeine Betriebswirtschaftslehre und Automobilwirtschaft. 

Startseitenbild: autoevolution.com

Ferdinand Dudenhöffer
Keywords:
Sport Utility Vehicles | Ferdinand Dudenhöffer | Super-Credits | Kohlenstoffdioxid | China | E-Mobilität
Ressorts:
Governance | Markets

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