Flüssig-Erdgas
07.01.2018

Tanker statt Pipelines: Wird auch Deutschland zum LNG-Markt?

Foto: Vopak
LNG-Importterminal im Hafen von Rotterdam. Eine ähnliche Anlage soll in Norddeutschland entstehen.

Flüssiges Erdgas verspricht Lieferunabhängigkeit von Russland und gilt als Schiffstreibstoff der Zukunft. Zwei Städte streiten sich um den Bau des ersten deutschen Import-Terminals. Das hätte Folgen für den ganzen Gasmarkt.

Die neuen Giganten der Meere werden zu den saubersten Handelsschiffen der Welt gehören: Die französische Reederei CMA CGM lässt ihre künftigen Containerriesen nicht mehr mit schmutzigem Schweröl betanken. Die neun Schiffe, geordert bei chinesischen Werften, sollen mit dem deutlich umweltverträglicheren Treibstoff Flüssigerdgas fahren.

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Als die drittgrößte Reederei der Welt ihre Entscheidung für „Liquified Natural Gas“ (LNG) im November publik machte, horchte die globale Schifffahrtsbranche auf, und die kleine, eingeschworene LNG-Szene in Deutschland war elektrisiert: „Wenn solche Schiffe auch künftig in Deutschland anlegen sollen, müssen wir uns über eine entsprechende Infrastruktur zum Betanken Gedanken machen, auch über ein Import-Terminal“, sagt Tessa Rodewaldt, Geschäftsführerin der Maritimen LNG-Plattform. Hinter dem Verein stehen die Lobby-Agentur des früheren Hamburger Bürgermeisters  Ole von Beust und eine Reihe von Schifffahrts-, Energie- und Industrieunternehmen wie Aida Cruises, Shell und MAN. Sie glauben, dass die Zeit für LNG gekommen ist.

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Neuer Fördertopf für LNG-Schiffe

 

Ihr Drängen bei der Bundesregierung, ein längst beschlossenes Förderprogramm für neue LNG-Schiffe endlich umzusetzen, zeigt offenbar Wirkung: Das Bundesverkehrsministerium hat kürzlich den entsprechenden Aufruf veröffentlicht. Reeder können nun Förderanträge für den Bau neuer LNG-Schiffe oder für die Umrüstung bestehender Schiffe einreichen.

 

Mehr Erdgas auch zu Lande zu  – egal ob flüssig oder im ursprünglichen Aggregatzustand – dürfte auch dem Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW) gefallen. Die größte deutsche Energielobby fürchtet trotz des Ausbaus erneuerbarer Energien eine gefährliche Stromlücke. Die drohe nach 2022, wenn neben dem Atomausstieg auch mehrere Kohlekraftwerke stillgelegt würden, warnt BDEW-Hauptgeschäftsführer Stefan Kapferer. Ginge es nach ihm, würden neue Gaskraftwerke die Gefahr bannen.

 

„Green Cruising“

 

Ausgerechnet die krisengeschüttelte Schifffahrtsbranche könnte hierzulande nun die nötige Nachfrage für den Markteintritt von LNG erzeugen. Bisher hatte der Brennstoff auf dem deutschen Markt keine Chance, schon gar nicht als Energieträger für das Gasnetz. Die Idee, ein Import-Terminal zum Löschen und zum Rückwandeln des komprimierten, auf minus 162 Grad gekühlten Gases zurück in den gasförmigen Zustand zu errichten, schien zum Scheitern verurteilt: zu aufwändig, zu teuer. Dem Kostenvergleich mit Pipeline-Gas aus den Niederlanden und vor allem aus Russland hielt ein solches Vorhaben nicht stand. Der Energiekonzern Eon legte seine Pläne für ein LNG-Importterminal in Wilhelmshaven schon 2008 zu den Akten.

 

Würde Eon angesichts des  LNG-Trends in der Schifffahrt heute anders entscheiden? Immerhin ist CMA CGM zwar der größte Besteller von LNG-Schiffen, aber nicht der einzige: Die Nordic Hamburg-Gruppe hat – mit  EU-Förderung – vier Schiffe mit LNG-Antrieb bestellt, Volkswagen will zwei LNG-Autotransporter chartern. Auch in der boomenden Kreuzfahrtindustrie kommt der Treibstoff in Mode, denn „Green Cruising“ lässt sich glänzend vermarkten. Der Kreuzfahrtkonzern Carnival hat für seine Rostocker Tochter Aida Cruises den weltweit ersten Kreuzliner mit LNG-Antrieb auf Kiel gelegt. Die „Aida Nova“ aus der Papenburger Meyer Werft soll in diesem Jahr zur Flotte stoßen. Sechs weitere Carnival-Dampfer mit Flüssiggas in den Tanks sollen bis 2022 folgen.

 

Strengere Emissionsvorschriften

 

Die Reedereien tun gut daran, sich umzustellen. Ab 2021 nämlich müssen alle neu gebauten Schiffe strengere Umweltauflagen insbesondere in Nord- und Ostsee erfüllen, so hat es die Internationale Seeschifffahrts-Organisation der Vereinten Nationen (IMO) Ende 2016 beschlossen. Beide Gewässer werden sogenannte Emissionskontrollgebiete. Wer dort fahren will, muss den Ausstoß des neben Schwefeloxid und Rußpartikeln besonders gesundheitsschädlichen Abgases Stickstoffoxid deutlich senken. Schweröl sei eine „globale Fehlentwicklung“, sagt auch der Chef von Nordic Hamburg, Rowil Ponta. „Dass wir den Dreck auf tausenden Schiffen in die Luft pusten, kann nicht sein.“

 

Lobbyist in Sachen LNG: der frühere Hamburger Bürgermeister Ole von Beust
Foto: Maritime LNG Plattform
Statt auf aufwändige Filtersysteme für Schweröl-Abgase dürften viele Reedereien auf das vergleichsweise schwefel- und stickoxidarme LNG setzen – vorausgesetzt, sie erhalten ausreichend Möglichkeiten, den Treibstoff zu tanken. Die LNG-Lobby um von Beust hält ein Import-Terminal deshalb für unerlässlich. Es könnte Tankeinrichtungen in allen deutschen See- und Binnenhäfen versorgen. Der Brennstoff müsste nicht mehr aus Rotterdam herangeschafft werden, wo eines der größten LNG-Terminals Europas steht.

 

18 Lieferländer statt 2

 

Andere LNG-Befürworter argumentieren mit dem Gasbedarf fürs Netz: Weil die Erdgasförderung in den Niederlanden und in Deutschland sinkt, drohe eine noch größere Abhängigkeit vom russischen Pipeline-Gas. „Es geht nicht nur um Schiffe, sondern auch um die nationale Versorgungssicherheit“, sagt der SPD-Bundestagsabgeordnete Johann Saathoff aus Emden.

 

Der Energieberater und frühere Eon-Manager Christoph Merkel prognostiziert, dass Deutschland in zehn Jahren Pipeline-Gas – abgesehen vom Spotmarkt – ausschließlich aus Russland und Norwegen bezieht, und zwar zu höheren Preisen. „Es wird nur noch zwei Anbieter geben – das ist kein Markt mehr!“, warnt Merkel. Flüssigerdgas hingegen bekomme man aus 18 Lieferländern. Wahrscheinliche Quellen für Deutschland: Katar, Russland, die USA, Kanada, das östliche Mittelmeer und Afrika.

 

Wettstreit um erstes Terminal

 

Dass die Chancen für LNG steigen, zeigt auch der gerade entbrannte Wettstreit zwischen Wilhelmshaven und Brunsbüttel um das erste Import-Terminal Deutschlands. Merkels Beratungsgesellschaft empfiehlt in einer Studie das niedersächsische Wilhelmshaven. Dort sei das Absatzpotenzial am größten – dank guter Netzanbindung und des einzigen deutschen Tiefwasserhafens, flankiert von den Häfen Bremerhaven und Brake. Merkel schlägt ein schwimmendes Terminal vor, das bei einem Nachfragerückgang in Deutschland im Zuge des Ausbaus erneuerbarer Energien auch anderswo eingesetzt werden könne.

 

Dennoch stehen Schleswig-Holsteins Chancen, Investoren nach Brunsbüttel zu holen, derzeit besser. Es gibt es bereits Interessenten: Ein Joint Venture des niederländischen Gasversorgers Gasunie, des Hamburger Tankdienstleisters Oiltanking und seines Rotterdamer Konkurrenten Royal Vopak erstellt eine Machbarkeitsstudie für ein bis zu 500 Millionen Euro teures Terminal. Gasunie argumentiert, mehr Lieferländer und Lieferrouten seien gut für den Wettbewerb und deshalb gut für die deutschen Verbraucher. „Die Entscheidung, ob investiert wird, werden wir 2019 fällen“, sagt Jos Steeman, der Geschäftsführer von Vopak Deutschland.

 

Motiv: Unabhängigkeit von Russland

 

Nachdem die Bundesregierung bisher den Bau von Pipelines wohlwollend begleitet und LNG weitgehend ignoriert hat, hofft die Szene nun auf einen  Sinneswandel. Deutschland soll nach Jahren zum europäischen Standard aufschließen, die meisten EU-Länder haben bereits Import-Terminals. Polen und Litauen, die jüngsten Neuzugänge im LNG-Club, begründen die Einfuhr katarischen und US-amerikanischen Flüssigerdgases ausdrücklich mit dem Bedürfnis, sich energiewirtschaftlich von der Gasgroßmacht Russland abzunabeln. (Lesen Sie auch: US-Sanktionen haben starken Einfluss auf Europas Gasmärkte)

 

Noch laufen die meisten LNG-Tanker Abnehmer in Ostasien an, vor allem   Japan, Taiwan und Südkorea. Aber der europäische Markt ist im Kommen. Nach einer Prognose des Analysedienstes Bloomberg New Energy Finance wird sich Europas Einfuhrvolumen bis Ende der 2020er Jahre verdoppeln.

 

LNG-Bedarf steigt

 

Der weltweite Jahresbedarf soll von derzeit 280 Millionen Tonnen auf 479 Millionen Tonnen steigen, Europas Anteil am globalen Import bis 2030 von 15 Prozent auf 22 Prozent wachsen. Die Produzenten sind bereit. Einsam an der Spitze steht Katar, das 2016 mit 77 Millionen Tonnen auf einen Weltmarktanteil von 30 Prozent kam, gefolgt von Australien (17 Prozent) und Malaysia (10 Prozent). Das reiche Emirat verfügt über die drittgrößten Erdgasvorkommen der Erde.

 

Mit der Weigerung, seine LNG-Strategie der saudisch dominierten OPEC unterzuordnen, hat das Land allerdings seinen großen Nachbarn erzürnt. Saudi-Arabien versuchen seit dem vergangenen Sommer, Katar zu isolieren. Zudem sieht sich Emir Tamim bin Hamad Al Thani wachsender Konkurrenz ausgesetzt, denn US-amerikanische Unternehmen wie der Newcomer Cheniere Energy aus Texas bauen emsig ihre Export-Kapazitäten für Schiefergas-LNG aus. (Lesen Sie auch: LNG aus den USA – Trumps neue Tankerdiplomatie)

 

Neuer Player: Ägypten

 

Auch der größte private Gasproduzent Russlands, Novatek, drängt mit Flüssigerdgas auf den Weltmarkt und zieht dabei am staatlichen Gaskonzern Gazprom vorbei. Mittelfristig könnte auch Ägypten in die Weltliga aufsteigen. Das Land will große Gasvorkommen unter dem östlichen Mittelmeer erschließen, auch zur Produktion von LNG.

 

An verflüssigtem Erdgas für ein Import-Terminal im Jadebusen oder an der Elbmündung dürfte also kein Mangel herrschen.

 

Dieser Bericht stammt aus der Winter-Ausgabe von bizz energy. Unser Magazin ist im gut sortierten Zeitschriftenhandel, bei unserem Abonnentenservice (Mail an bizz-energy@pressup.de) oder als E-Paper im iKiosk erhältlich.

 

 

Christian Schaudwet
Keywords:
LNG | Erdgas
Ressorts:
Governance | Markets

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