Elektromobilität
20.12.2017

eGo-Erfinder: „Wenn wir es nicht schaffen, schafft es keiner“

Foto: e.GO Mobile AG
Professor Günther Schuh mit drei eGo Life-Modellen.

Günther Schuh, Professor an der RWTH Aachen und Erfinder des Streetscooter, über den Produktionsstart des E-Autos eGo Life und seine nächste Erfindung.

Viele große Autohersteller trimmen ihre neuen E-Modelle auf SUV. Dagegen wollen Sie mit dem eGo Life, den Sie an der RWTH Aachen entwickelt haben, einen kleinen Stadtflitzer bauen. Können Sie gegen den Trend erfolgreich sein?

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Zunächst mal ist unser Auto größer als jeder andere Kleinwagen, es gibt keinen Niedlichkeits-Effekt. Außerdem finde ich die SUV-Optik für Kleinwagen nicht besonders attraktiv. Wir haben es mit unserem Design geschafft, das Auto so hoch zu gestalten wie einen SUV. Die Menschen wollen gerne hoch sitzen und finden das souverän. Damit er trotzdem kraftvoll wirkt, ist er relativ breit – zwei Zentimeter breiter als der BMW Mini. Ich finde, mit dem Mini können wir es vom Design her fast aufnehmen.

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Günther Schuh will Elektromobilität endlich erschwinglich machen

Spricht nicht auch die Unwirtschaftlichkeit gegen SUVs?

Man hat damit ein latent schweres Auto, das einen relativ großen Motor und eine entsprechend große Batterie braucht. Das bedeutet gleichzeitig auch ein teures Auto, womit wir beim Hauptproblem der Elektromobilität wären. Wir werden so lange keinen Durchbruch erleben, wie nicht für die breitere Masse ein bezahlbares E-Fahrzeug verfügbar ist.

Sie wollen zusätzlich zur Basis-Version noch zwei leistungsstärkere Varianten des eGo Life bauen. Wie unterscheiden sie sich?

Die Basis-Version ist der Life 20 mit einer Leistung von 20 Kilowatt, er kostet 15.900 Euro. Der nächstgrößere Life 40 kostet 17.400 Euro und hat 40 KW Leistung, damit schafft man etwas mehr Reichweite und er fährt kurzzeitig schneller – das ist gut fürs Überholen. Das leistungsstärkste Modell, der Life 60, kostet 19.900 Euro und kommt auf eine Reichweite von 193 Kilometer. Diese Version eignet sich dann auch für Pendler, für die 105 bis 110 Kilometern nicht ganz ausreichen. 

Wie sieht Ihre Zielgruppe aus?

Unsere Käuferschicht ist viel breiter, als wir anfangs dachten. Wir hatten zunächst all jene im Blick, die häufig in den Innenstädten unterwegs sind, aber meist kurze Strecken fahren: Liefer- und Pflegedienste, Zweitfahrzeug-Käufer oder das „Mama-Taxi“, Einzelhändler und Stadtbetriebe. Den kleinen Mann, der sich normalerweise keinen Neuwagen leisten kann, konnten wir bisher nicht erreichen. Die mutigen Vorbesteller sind momentan jene, die unseren günstigen Preis zwar cool finden, sich aber auch ein viel teureres Auto leisten könnten. Quasi wie der Porsche-Fahrer, der bei Aldi einkauft. Das hatten wir nicht erwartet.

War es schwierig, für Ihr Vorhaben Investoren zu finden?

Wir haben bisher alles ohne Banken und Vermittler gestemmt, sondern haben nur auf strategische Investoren gesetzt. Der Verkauf von Streetscooter an die Deutsche Post hat uns Forschern ausreichend Geld verschafft, um die ersten drei Kapitalerhöhungen selbst zu machen. Jetzt sind wir gerade in der achten Runde. Es wäre bei unserem jetzigen Entwicklungsstand aber auch kein Problem, im europäischen Private-Equity-Markt Geld einzusammeln.

Sie bauen derzeit fünf Kilometer vom Campus entfernt auf einem Industriegelände eine eigene Fabrik, in der der eGo Life und andere Projekte vom Band laufen sollen. Selbst für Tesla-Chef Elon Musk ist der Einstieg in die Autoproduktion eine Herausforderung. Wie wollen Sie das meistern?

Was jetzt kommt, ist das was wir gelernt haben: Wir sind ja Produktioner und eigentlich keine Autoentwickler. Ich habe jahrelang in einem hochrangigen Expertenkreis Anlaufmanagement beforscht. Wenn wir es unter den Newcomern nicht hinkriegen, dann wüsste ich nicht, wer sonst.

Wie viele Vorbestellungen haben Sie?

Wir haben dieser Tage die 2.000er-Grenze überschritten. Es gehen weiterhin 10 bis 15 Vorbestellungen pro Tag ein.

Sehen Sie Ihre Erwartungen erfüllt?

Ich hätte vorher nie gedacht, dass man in Deutschland mit einer neuen Autofirma und einer neuen Marke überhaupt Vorbestellungen bekommt. Ja, unsere Erwartungen sind mehr als erfüllt.

Sie wollen nächstes Jahr mit der Serienproduktion des eGo Life beginnen, 10.000 Einheiten pro Jahr sind geplant. Wie liegen Sie in der Zeit?

10.000, das war einmal. Wir wollen am Schluss pro Jahr in zwei Schichten mindestens 20.000 Fahrzeuge bauen. Sollte das nicht ausreichen, gehen wir zur Not auch in die dritte Schicht. Ansonsten: Unsere Fabrik wird rechtzeitig fertig, und wir werden das erste Serienfahrzeug Mitte Mai montieren. Allerdings können wir nicht ganz fristgerecht mit der Auslieferung anfangen, weil der Homologationsprozess wegen einer Reihe von Änderungen noch nicht ganz abschlossen ist. Die Auslieferung wird also voraussichtlich Anfang Oktober starten, unsere Testfahrer sind aber schon im Juli dran.

Was erfinden Sie als Nächstes?

Wir werden im April 2018 ein Hybridflugzeug vorstellen. Es wird mit zwei Elektromotoren angetrieben und von einer Brennstoffzelle aufgeladen. Weil der Nutzen am Anfang noch viel größer sein wird als bei einem Fahrzeug, darf es auch etwas mehr kosten. Der Hauptzweck des E-Antriebs ist hier nicht der Schadstoff-Ausstoß, sondern die Lärmreduktion. Deswegen haben wir einen kleinen Zubringer-Flieger für die Spitzenlasten im multimodalen Verkehr konzipiert, der quasi geräuschlos fliegt.

Komplett geräuschlos?

Naja, mit 65 Dezibel A – das ist in etwa so, wenn man vor einer fünf Jahre alten, laufenden Waschmaschine steht. Sehr anwohnerfreundlich.

Wo soll es genau zum Einsatz kommen?

Wir wollen damit die Erreichbarkeit von etwas abgelegenen Zonen verbessern, so wie in Coburg, Friedrichshafen oder in Aachen. Damir können wir zwar kein großes Volumen transportieren. Aber für die Logistik einer Volkswirtschaft ist das Überbrücken von Engpässen und Staus und Peak-Belastungen sehr wichtig – ich bin selbst Hobbypilot und fliege öfter kleinere Distanzen.

Wer wären potenzielle Kunden?

Kleinere Zubringerfluggesellschaften, also Carrier-Dienste. Natürlich auch die Deutsche Post und andere Post-Services, die unser Flugzeug als Ergänzung zu ihren Spitzenlast-Flügen einsetzen könnten. Wir wollen das Flugzeug für Passagier-Zubringerflüge als Vier- und Sechssitzer sowie für Cargo-Lasten zwischen 500 und 800 Kilogramm ausrüsten lassen. Vorstellbar wäre natürlich auch, es später auch einmal autonom über unbevölkertem Gebiet fliegen zu lassen.

Wollen Sie damit auch Ihre Universität besser anbinden?

Die Strecke vom Flughafen Aachen Merzbrück nach Frankfurt am Main würde mit unserem Flugzeug nur 35 Minuten dauern. Wir brauchen aber erstmal die Genehmigung von der Stadt, um den Flugplatz für unsere Experimente umbauen zu dürfen. Wegen seiner geringen Lautstärke könnte unser Flugzeug sogar auch auf einem modernen Bahnhof starten und landen. Man käme beispielsweise mit dem Flugzeug von Coburg, landet in Aachen oder Aachen West auf dem Bahnhof, fährt mit dem Zug bis Aachen Rote Erde und wird dann von unserem elektrischen, autonomen Shuttle abgeholt und zum Werk gebracht.

Lesen Sie auch: Autoindustrie – Chronik der verpassten Chancen

Interview: Jutta Maier
Keywords:
Elektromobilität | Verkehrswende
Ressorts:
Technology | Markets

Kommentare

Geniale Idee, als ich vor fast 20 Jahren gewagt habe meinen Traum vom elektrischen Antrieb für's Fliegen laut zu äüßern wurde das noch als „Hirnfurz“ abgetan.

Einer der wenigen Deutschen der das kapiert hat.Ein Elektroauto mit über 200 Km Reichweite zu verleichbarem Preis eines Verbrenners.
Die Elektoautos wenn auch vorn allem in China und in anderen Grosstädten Fuss
fassen werden, bleiben sie noch die nächsten 50 Jahre in einer Nieschenstellung um max 10-20% Marktanteile.Alle grossen Autohersteller entgegen ihrer frommen Sprüchen , jetzt die Wende zu schaffen, werden ihre Fliessbänder immer wieder anhalten müssen wegen fehlender Stückzahlen.
Das ist ihre Chance , weiter so.

Welchen Sinn macht eine Reichweite mit 200 km, wenn ich zwei Stunden wohin fahre und dann dort übernachten muß, weil die Schnarchladung des eGO 10 Stunden dauert ?

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