Elektromobilität
23.09.2019

VW startet Batteriezellfertigung mit Pilotanlage

Foto: Volkswagen AG
Volkswagen-Konzern startet Batteriezellentwicklung und -fertigung in Salzgitter.

Nach langen internen Diskussionen stellt Volkswagen eine Produktion von Batteriezellen auf die Beine. Aus der kleinen Pilotanlage in Salzgitter könnte mittelfristig eine Großfertigung werden.

Volkswagen hat mit der Produktion eigener Batteriezellen für Elektroautos begonnen. Am Montag eröffnete der Konzern im Werk Salzgitter eine Pilotfertigung für Kleinserien. Zunächst sollen so weitere Erfahrungen gewonnen werden - das Projekt könnte aber auch die Basis für eine Zellherstellung im großen Rahmen sein. Bis zum Jahreswechsel 2023/24 werden in Salzgitter mehr als eine Milliarde Euro investiert. Dann soll auch eine mit dem schwedischen Partner Northvolt gebaute Zellfabrik in Betrieb gehen.

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Mittelfristig sollen mehr als 1000 Jobs in Salzgitter entstehen - 300 im jetzt eröffneten Entwicklungszentrum, weitere 700 im Gemeinschaftsunternehmen mit Northvolt. Die Zellfabrik wird ab dem kommenden Jahr errichtet, sie ist auf die Größenordnung von 16 Gigawattstunden (GWh) ausgelegt.

300 Mitarbeiter erproben neue Fertigungsverfahren

"Durch die Bündelung der Kompetenzen am Standort stellen wir sicher, dass wir die Weiterentwicklung der Batteriezellen als Schlüsselkomponente der Elektrifizierung selbst vorantreiben und schnell in die Serienfertigung überführen können", sagte VW-Beschaffungsvorstand Stefan Sommer. In der ersten Stufe handele ich sich um eine reine Pilotanlage, deren Zellen für Prototypen bestimmt sind. Die Kapazität liege dabei zunächst unterhalb einer GWh, langfristig peile man konzernweit 150 GWh an. Eine eigene Zellfertigung war für die deutschen Autohersteller bisher zu teuer, sie kauften die Komponenten von Zulieferern vor allem aus Asien ein.

In Salzgitter erproben rund 300 Mitarbeiter neue Fertigungsverfahren für Lithium-Ionen-Akkus. Dafür steckt der Konzern zunächst 100 Millionen Euro in den Standort. Der Großteil der derzeit 8000 Beschäftigten im Werk ist in der Produktion von Verbrennungsmotoren eingesetzt. Wie viele von ihnen "durch Hochfahren der Batteriezelle transformiert werden können", sei noch nicht klar, erklärte Sommer. "Wir werden uns bemühen." Ein Drittel der Mitarbeiter in der Pilotfertigung stamme heute bereits aus der eigenen Belegschaft.

Produktion der Zellen schon wettbewerbsfähig

Nach Angaben von Betriebsratschef Bernd Osterloh ist die eigene Produktion der Zellen schon wettbewerbsfähig. "Die Preise liegen teils unter dem Niveau des Marktes." Osterloh wies darauf hin, dass die Pilotfertigung konzernintern allerdings lange umstritten war: "Wir dürfen nicht vergessen, wer den Weg geebnet hat." Seit 2010 habe die Mitarbeitervertretung eine eigene Zellfabrik gefordert.

In seiner Einheit für konzerninterne Zulieferungen wie Motoren, Getriebe oder Lenkungen hat VW inzwischen ein separates Geschäftsfeld für Batteriezellen aufgebaut. An dem Gemeinschaftsunternehmen für den geplanten Werksbau in Salzgitter halten die Wolfsburger und Northvolt je die Hälfte der Anteile. Volkswagen investiert 900 Millionen Euro in die Gemeinschaftsfirma sowie in Northvolt selbst. Auch eine Forschungsanlage für das Batterie-Recycling ist Teil der Kooperation. Sie soll 2020 die Arbeit aufnehmen.

Welche Pläne verfolgt VW in Salzgitter genau?

E-Käfer
Pressekonferenz zur Eröffnung des Center of Excellence in Salzgitter. Foto: Volkswagen AG
VW-Konzern hat lange überlegt. Manche Kritiker meinen: zu lange. Nun aber soll die Pilotlinie den Weg für eine mögliche Eigenproduktion von Batteriezellen im großen Stil ebnen. Volkswagen will zunächst weitere Erfahrungen auf dem neuen Feld sammeln. Das "Center of Excellence" soll die interne Forschung vorantreiben, damit mittelfristig vielleicht auch große E-Fahrzeugserien ausgestattet werden können.

Eigene Batteriezellen hätten für den größten Autokonzern der Welt eine enorme Bedeutung. Töchter wie Audi, Skoda, Seat oder Porsche könnten von der Kernmarke mit beliefert werden, wie das heute schon bei Motoren, Getrieben, Lenkungen und weiteren Komponenten geschieht.

Das hätte Kostenvorteile für die ganze Gruppe. VW könnte selbstgefertigte Zellen zudem mittelfristig in der ID-Serie unterbringen. In die E-Auto-Familie steckt der Konzern Milliarden, das gesamte Werk Zwickau wurde dafür umgebaut. Laut Beschaffungsvorstand Stefan Sommer könnte auch bei der Feststoffzellen-Technologie "mehr als die Hälfte der Maschinen weiter genutzt werden". Zunächst wolle man aber die Lithium-Ionen-Technik verbessern. Die Wertschöpfungskette solle CO2-neutral sein.

Warum ist das Thema für die Autobranche so wichtig?

Ziel sind eine größere Selbstständigkeit und weniger Einfluss für marktbeherrschende Zulieferer wie Samsung und LG (Südkorea) oder CATL (China). Vor allem CATL versuchte zuletzt, in Deutschland stärker Fuß zu fassen, in Thüringen entsteht ein riesiges Zellwerk. VW-Konzernchef Herbert Diess sagte zum Start der Pilotlinie: "Volkswagen muss die Kompetenzen in der Batterie-Technologie deutlich ausweiten. Die Batterie bildet den Kern nachhaltiger Mobilität und ist ein wesentlicher Teil künftiger Wertschöpfung."

Je entschlossener der Umstieg auf die E-Mobilität angegangen wird, desto sicherer dürften langfristig auch die Jobs in den Fabriken sein. Zwar wird das geringere Arbeitsvolumen für Elektromotoren im Vergleich zu Verbrennern dazu führen, dass Stellen in traditionellen Bereichen wegfallen. Bei entsprechender Weiterbildung könnten viele Beschäftigte, so hofft die IG Metall, mit in die neue Welt wechseln.

Wie ist die Lage bei der Konkurrenz?

Der Stuttgarter Autobauer Daimler hatte seinen Ausflug in die Zellproduktion im sächsischen Kamenz schon Ende 2015 eingestellt. Sie war zu teuer und nicht konkurrenzfähig mit den Billigzellen aus Asien. Im vorigen Jahr schloss Daimler Lieferverträge im Wert von 20 Milliarden Euro. Der Autobauer gibt vor, was die Zellen können sollen, und baut sie dann in seine Batterien ein. Zur Automesse IAA gab Daimler eine Kooperation mit dem chinesischen Hersteller Farasis Energy bekannt.

CATL wiederum liefert Zellen für die schweren Lastwagen, die von 2021 an in Serie mit Elektromotor gefertigt werden sollen. Die Batterien baut Daimler aber selbst. Weltweit steckt der Konzern mehr als eine Milliarde Euro in ein Netz aus mehreren Batteriefabriken für Pkw.

BMW baut die Batterien für ihre Hybrid- und E-Autos selbst, etwa im Werk Dingolfing. Die Zellen werden extern eingekauft. Das dürfte bis auf Weiteres auch so bleiben. "Es gibt keine Pläne, selbst in die Produktion einzusteigen", sagte ein Sprecher. Eine Forschung zu Batteriezellen und Elektrochemie hat jedoch auch BMW aufgebaut, um mit Lieferanten auf Augenhöhe verhandeln zu können. Für das Werk von CATL vergaben die Bayern als erster Kunde einen Milliardenauftrag.

Was macht die Politik?

Diess hatte gemahnt, die europäischen Autohersteller müssten sich endlich zu einer eigenen Fertigung durchringen. In der Politik laufen mehrere Initiativen, die dies unterstützen. Kürzlich beschlossen neun Staaten das Programm für einen zweiten europäischen Batterieverbund.

Nach Angaben von Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU) gelang es, zwei Großprojekte zur Batteriezellfertigung aufs Gleis zu setzen. Sein Ressort fördert den Aufbau einer Zellfertigung mit einer Milliarde Euro, um Wertschöpfung und Jobs zu erhalten und aufzubauen. In einem ersten deutsch-französischen Konsortium sind Opel, dessen Mutter PSA und der französische Batteriehersteller Saft vertreten.

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ck/dpa
Keywords:
Elektromobilität | Batteriezellen | Volkswagen
Ressorts:
Technology | Markets

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