Wasserstoff als Antrieb für Autos und Lastwagen auf deutschen Straßen wird nach Ansicht der "Wirtschaftsweisen" Veronika Grimm in den kommenden Jahrzehnten unentbehrlich sein. "Es ist utopisch zu glauben, dass die batteriegestützte Elektromobilität die alleinige Lösung sein wird", sagte die Nürnberger Volkswirtschaftsprofessorin, die auch Vorständin des Wasserstoffzentrums Bayern ist, der Deutschen Presse-Agentur. Zuletzt hatte es Berichte gegeben, wonach europäische Autohersteller nicht mehr auf den Wasserstoff als Antriebsart der Zukunft setzen wollen.

Besonders im Schwerlastverkehr könne die Wasserstofftechnik vergleichsweise früh effizient eingesetzt werden, sagte Grimm. Ziel müsse sein, ein Tankstellennetz für Wasserstofffahrzeuge zu errichten, von dem später auch der Pkw-Verkehr profitieren könne. In der Schweiz fahren bereits 50 Lastwagen des koreanischen Herstellers Hyundai mit Wasserstoff, bis 2025 sollen es 1600 solcher Fahrzeuge werden. "Der Aufbau kann zum Beispiel zunächst über regionale Verbünde erfolgen, die dann später sukzessive ausgebaut werden können", sagte Grimm, die unter anderem dem Wissenschaftlichen Beirat beim Bundeswirtschaftsministerium angehört.

Die CO2-Emissionen im Verkehr seien seit 1990 nicht gesunken, im Lastverkehr sogar gestiegen, hielt Grimm fest. Die Elektrifizierung im Schwerlastverkehr gehe aber aufgrund des Reichweitenproblems nicht über Batterietechnik. "Die Alternative wären Oberleitungen, damit müsste man dann aber alle europäischen Haupttrassen ausstatten", sagte Grimm. Im Vergleich dazu sei Wasserstoff, mit Strom aus erneuerbaren Energien in Gegenden der Welt produziert, wo dies günstig und hocheffizient möglich sei, die wahrscheinlich auch kostengünstigere Alternative - Transportkosten fielen kaum mehr ins Gewicht.

Die deutsche Automobilindustrie einschließlich Zulieferern sei gut beraten, ihre bereits vorhandenen Fähigkeiten beim Thema Wasserstoff nicht leichtfertig aufzugeben. Langfristig werde die weltweite Nachfrage deutlich steigen. "Ein Verzicht auf den schnellen Hochlauf von Wasserstoff würde bedeuten, wichtige Exportmärkte aufs Spiel zu setzen - denn deutsche Unternehmen sind exzellent aufgestellt, Schlüsselkomponenten für die Wasserstoffwirtschaft zu produzieren, wie Fahrzeuge, Brennstoffzellen, Logistik- und Tankstelleninfrastruktur", sagte die Wissenschaftlerin.

Der Freistaat Bayern genauso wie die Bundesregierung haben inzwischen eine eigene Wasserstoffstrategie formuliert. Die Bundesregierung fördert die Entwicklung des Energieträgers bis 2023 mit 300 Millionen Euro. Bayern will bis 2023 ein Netz von 100 Wasserstoff-Tankstellen aufbauen, vorwiegend für Lkw-Flotten. Der Freistaat stellt dafür 50 Millionen Euro bereit.

Als Alternative gilt auch dier O-Leitungs-LKW

In Deutschland gibt inzwischen auch mehrere Teststrecken für Oberleitungs-LKW.  Eine im letzten Jahr, unter anderem vom Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (Ifeu) und dem Fraunhofer-Institut für Energiewirtschaft und Energiesystemtechnik (IEE), erstellte Studie zeigte , dass Oberleitungs-Lkw den Klimaschutz im Güterverkehr bereits bis 2030 deutlich voranbringen können, wenn bis dahin ein Basisnetz von 3.200 Kilometern Länge auf besonders intensiv befahrenen Autobahnabschnitten eingerichtet wird.

Die deutschen Autobahnen sind rund 13.000 Kilometer lang. Das in der Studie durchkalkulierte Oberleitungs-Basisnetz würde auf rund einem Viertel davon entstehen, und zwar zwischen den Ballungszentren wie Ruhrgebiet, Hamburg, Berlin und Rhein-Main-Gebiet. Laut der Untersuchung könnten damit jährlich bis zu 9,2 Millionen Tonnen CO2 eingespart werden, was rund 20 Prozent der Gesamtemissionen des Straßengüterverkehrs entspricht.

Die Kosten für den Aufbau des Basisnetzes schätzten die Experten auf sieben Milliarden Euro, die in insgesamt zehn Jahren investiert werden müssten. Der Gesamtbetrag entspricht in etwa den jährlichen Einnahmen des Staates aus der Lkw-Maut.

Die O-Lkw schneiden in der Klimabewertung besser als Batterie-Lkw ab, weil ihr ökologischer Rucksack trotz des nötigen Baus der Oberleitungen viel kleiner ist. Hauptgrund: Die sehr CO2-intensive Produktion der großen Batterie für den Fahrstrom fällt weg. Der vergleichsweise geringe Materialaufwand wirkt sich laut Ifeu auch auf die Kostenbilanz aus. Ein Lkw mit Stromabnehmer rechne sich im Jahr 2030 bereits dann, wenn nur ein Drittel der jeweiligen Strecke unter Oberleitung und der Rest konventionell zurückgelegt wird.

jst/dpa

Ob der Umstieg auf Wasserstoff die täglichen LKW-Staus auflöst, ist allerdings mehr als fraglich. (Copyright: Istock)