Langfristig setze die Bundesregierung allein auf "grünen" Wasserstoff. Das betonte Stefan Kaufmann, der zuständige Innovationsbeauftragte aus dem Bundesforschungsministerium, heute auf der virtuellen Wasserstoffvollversammlung. Allerdings werde man im Markthochlauf bis 2030 in Deutschland auch "blauen" Wasserstoff sehen, der von Norwegen, Australien oder anderen angeboten werde.

Die Tatsache, dass man in Deutschland aufgrund fehlender Akzeptanz von CCS selbst keinen "blauen" Wasserstoff produzieren werde, bedeute ja nicht, solchen Wasserstoff nicht zur Dekarbonisierung beispielsweise der Schwerindustrie anzuwenden, erklärte Kaufmann. Im Ziel aber seien sich alle einig: "Grüner Wasserstoff ist die einzige klimaneutrale Variante, die uns hilft, die Klimaschutzziele dauerhaft zu erreichen."

80 Prozent "grüne" Importquote

Auf der von der bundeseigenen Now Gmbh organisierten Veranstaltung bezifferte Kaufmann den Anteil "grünen" Wasserstoffs, den Deutschland künftig importieren müsse, auf 80 Prozent. Dennoch müsse Deutschland "ganze erhebliche" Mengen bei den Erneuerbaren zubauen, räumte Kaufmann ein. In dem Zusammenhang verwies er auf das Projekt H2Mare, um offshore in der Nordsee grünen Wasserstoff direkt im Windrad und ohne Netzanbindung herstellen zu können.

Auf die europäische Ebene bezogen erklärte Kaufmann, dass es noch unterschiedliche Auffassungen zwischen den Ländern darüber gebe, was "grüner" oder klimaneutraler Wasserstoff sei. Man könne sich auch Diskussionen nicht ganz verschließen, die aus Frankreich kämen und fragten, was man mit Wasserstoff anstellen soll, der mit Atomstrom hergestellt werde.

Im Großen gehe es derzeit darum, so Kaufmann weiter, bei der Elektrolyse den Sprung von der "Manufaktur" zur industrietechnischen Anwendung zu schaffen, entsprechende Offshore-Kapazitäten zur Produktion grünen Wasserstoffs nicht nur in der Nord- und Ostsee, sondern weltweit auszubauen sowie die Frage zu lösen, wie eine sichere Transportinfrastruktur in Deutschland für Wasserstoff geschaffen werden kann.

Verkehr als "idealer" Startmarkt

Den Fokus beim Einsatz des Wasserstoffs sieht Now-Sprecher Kurt-Christoph von Knobelsdorff seinerseits in den nächsten Jahren im Mobilitätssektor. "Der Verkehrssektor ist der ideale Startmarkt für den Hochlauf einer Wasserstoffwirtschaft", erläuterte der Sprecher heute ebenfalls online auf der Vollversammlung.

Dafür führte von Knobelsdorff zwei Gründe an. Der eine ist ein historischer. Schon seit 2008 sei Deutschland beim Wasserstoff unterwegs und habe über das Nationale Innovationsprogramm Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NIP) insgesamt 1,2 Milliarden Euro ausgegeben – für Fahrzeuge, Elektrolyseure oder auch Tankstellen.

Weil das Thema Wasserstoff lange Zeit "schlicht und ergreifend" über den Mobilitätssektor gespielt wurde, seien die Anwendungen in Industrie oder im Energiebereich erst jüngst mit dem EU-Ziel Klimaneutralität "virulent" geworden, so von Knobelsdorff. Im Verkehrssektor sei man dagegen mit den Technologien schon ein Stück weiter vorangekommen. Dazu kämen auch wirtschaftliche Gründe, warum H2 gerade im Verkehr eingesetzt werden soll – vor allem, weil dort die CO2-Vermeidungskosten deutlich höher sind. Deswegen könne "grüner" Wasserstoff im Verkehr "viel früher" wirtschaftlich sein.

"Grüner" Wasserstoff ab 7 Euro je Kilo wirtschaftlich

Laut von Knobelsdorff ist "grüner" Wasserstoff schon bei Kosten von sieben Euro je Kilo im Verkehr wirtschaftlich einsetzbar. Um in der Industrie eingesetzt werden zu können, müsste angesichts der dortigen Vermeidungskosten der Preis auf zwei Euro je Kilo für grünen Wasserstoff herunter. Wegen dieser Preisrelation sei der Verkehr der "ideale Startmarkt" für eine grüne Wasserstoffwirtschaft.

Davon muss der Now-Sprecher offenbar noch die deutschen Fahrzeughersteller überzeugen. Eindringlich wies von Knobelsdorff darauf hin, dass ein Drittel der Verkehrsemissionen im Straßengüterverkehr entstehen. "Ohne die Nutzfahrzeuge wird man die Klimaziele 2030 im Verkehr nicht erreichen."  Deswegen sehe das Klimaprogramm der Regierung auch vor, 2030 ein Drittel der Kilometerleistung entweder elektrisch oder mit strombasierten Kraftstoffen zu erfüllen. Derzeit gebe es aber für keine einzige der drei  elektrischen Varianten – Batterie, Oberleitung oder Brennstoffzelle – Serienfahrzeuge, die man kaufen könne.

Von Knobelsdorff selbst hält dabei im Schwerlastbereich den Lkw mit Brennstoffzelle für die aussichtsreichste Technik. Leider, sagte er, gebe es derzeit unter den Herstellern aber keine Einigkeit über das Betankungssystem. Einige setzten auf flüssigen Wasserstoff, andere auf Druckgasbetankung wie beim Pkw, dritte wiederum auf eine Kombination beide Varianten. Von Knobelsdorff forderte die Hersteller auf, sich in den nächsten Jahren über die Betankungstechnologie für schwere Lkw zu einigen. Ansonsten werde man große Probleme beim Markthochlauf bis 2030 haben.

Martin Daum, Vorstandsvorsitzender der Daimler Truck AG, und Bundesverkehrsminster Andreas Scheuer (CSU), vor dem Mercedes-Benz GenH2 Truck.
Martin Daum, Vorstandsvorsitzender der Daimler Truck AG, und Bundesverkehrsminster Andreas Scheuer (CSU), präsentieren im September 2020 den Mercedes-Benz Brennstoffzellen-Lkw GenH2. Der soll Wasserstoff tanken - und 2026 nach bisherigen Plänen in Serie gehen. (Copyright: Daimler AG)