Der Busfahrer mit dem graumelierten Haar beugt sich nervös über das Armaturenbrett. „Wir haben gerade ein Problem mit der Technik“, schimpft er in breitem Kölsch ins Telefon. Die Lenkachse streikt, seitdem er über Bahngleise gefahren ist. Die „Fuel-Cell“-Anzeige hört nicht auf zu leuchten, dann tutet auch noch ein Warnsignal. Nach lebhaften Diskussionen mit seinen Kollegen ist klar: Der Brennstoffzellen-Bus der Linie 720 wird nicht wie geplant vom Busbahnhof Hürth Mitte weiterfahren, sondern muss erstmal zurück auf den Betriebshof. Ein Dieselbus springt für ihn ein. „Bitte alle aussteigen, es geht gerade nicht weiter“, ruft der Fahrer den Fahrgästen zu.

Jens Conrad weiß nicht, ob er lachen oder weinen soll. „Das ist der Vorführeffekt, das passiert äußerst selten“, beteuert der Projektmanager für alternative Antriebsformen beim Regionalverkehr Köln (RVK). Der RVK ist ein Vorreiter der Wasserstoffmobilität: Das Verkehrsunternehmen hat beim belgischen Bushersteller Van Hool eine Großbestellung von 30 Fahrzeugen aufgegeben. Wenn sie 2019 geliefert werden, wird der RVK die größte emissionsfreie Busflotte Europas haben. Momentan fahren in Deutschland nur 16 Busse mit Wasserstoff (H2), zwei davon in Hürth und Brühl. Doch obwohl die Technologie noch weniger ausgereift ist als bei reinen Batteriebussen, gelten Fahrzeuge mit Brennstoffzellen-Technik (BZ) als ultimative Lösung für längere Strecken. Ihr großer Vorteil: kurze Tankzeiten in Kombination mit hohen Reichweiten.

Kinderkrankheiten führen noch zu Ausfällen

Schon jetzt kommen Interessierte aus ganz Europa und sogar aus Japan, Kanada und Südafrika ins Kölner Umland, um sich das Projekt „Null Emission“ des RVK zeigen zu lassen. Was sie am meisten interessiert? „Die Verfügbarkeit der Fahrzeuge“, sagt Conrad. Die Verfügbarkeit ist eine wichtige Kenngröße, denn sie gibt Aufschluss darüber, wie oft ein Fahrzeug ausfällt. Bei Dieselbussen liege der Wert bei 95 Prozent, sagt Conrad – es findet also fast jede Fahrt statt. Diesen Wert erreichten BZ-Busse zwar noch nicht, sie kämen aber auf mehr als 80 Prozent.

Die Ausfälle hätten häufig nichts mit der Brennstoffzellentechnologie zu tun, sondern es seien Kinderkrankheiten, die Vorserienfahrzeuge mit sich brächten, sagt Conrad. „Wir haben mal mehrere Wochen auf ein Ersatzteil gewartet.“ Auch für den heutigen Ausfall macht der 35-Jährige den H2-Antrieb nur indirekt verantwortlich – er vermutet ein Problem mit der Achse in Kombination mit einem „klassischen Bedienerfehler“.

Teure Technologie

BZ-Busse sind nicht gerade günstig: Hersteller Van Hool ruft einen Preis von 650.000 Euro pro Stück auf. Für die am EU-Projekt JIVE beteiligten ÖPNV-Unternehmen sinken die Anschaffungskosten dank Förderung aber auf rund 300.000 Euro. Damit kostet ein H2-Bus dann nur noch etwas mehr als ein vergleichbares Diesel-Modell. 7,4 Millionen Euro (auch für den Bau von zwei neuen H2-Tankstellen) fließen dem RVK vom Nationalen Innovationsprogramm Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NIP) zu, weitere 5,6 Millionen kommen von JIVE. Der RVK erhielt eine Förderoption für weitere 15 BZ-Busse.

Gut 50 Wasserstoff-Busse haben deutsche Verkehrsunternehmen mit öffentlicher Förderung bestellt. In Hürth und Brühl, aber auch in Wuppertal, Wiesbaden, Mainz, Frankfurt, Hamburg und Stuttgart.

30 Busse mit H2-Antrieb hat Regionalverkehr Köln bei dem belgischen Hersteller Van Hool bestellt. (Foto: Regionalverkehr Köln GmbH)