Der Busfahrer mit dem graumelierten Haar beugt sich nervös über das Armaturenbrett. „Wir haben gerade ein Problem mit der Technik“, schimpft er in breitem Kölsch ins Telefon. Die Lenkachse streikt, seitdem er über Bahngleise gefahren ist. Die „Fuel-Cell“-Anzeige hört nicht auf zu leuchten, dann tutet auch noch ein Warnsignal. Nach lebhaften Diskussionen mit seinen Kollegen ist klar: Der Brennstoffzellen-Bus der Linie 720 wird nicht wie geplant vom Busbahnhof Hürth Mitte weiterfahren, sondern muss erstmal zurück auf den Betriebshof. Ein Dieselbus springt für ihn ein. „Bitte alle aussteigen, es geht gerade nicht weiter“, ruft der Fahrer den Fahrgästen zu.

Jens Conrad weiß nicht, ob er lachen oder weinen soll. „Das ist der Vorführeffekt, das passiert äußerst selten“, beteuert der Projektmanager für alternative Antriebsformen beim Regionalverkehr Köln (RVK). Der RVK ist ein Vorreiter der Wasserstoffmobilität: Das Verkehrsunternehmen hat beim belgischen Bushersteller Van Hool eine Großbestellung von 30 Fahrzeugen aufgegeben. Wenn sie 2019 geliefert werden, wird der RVK die größte emissionsfreie Busflotte Europas haben. Momentan fahren in Deutschland nur 16 Busse mit Wasserstoff (H2), zwei davon in Hürth und Brühl. Doch obwohl die Technologie noch weniger ausgereift ist als bei reinen Batteriebussen, gelten Fahrzeuge mit Brennstoffzellen-Technik (BZ) als ultimative Lösung für längere Strecken. Ihr großer Vorteil: kurze Tankzeiten in Kombination mit hohen Reichweiten.

Kinderkrankheiten führen noch zu Ausfällen

Schon jetzt kommen Interessierte aus ganz Europa und sogar aus Japan, Kanada und Südafrika ins Kölner Umland, um sich das Projekt „Null Emission“ des RVK zeigen zu lassen. Was sie am meisten interessiert? „Die Verfügbarkeit der Fahrzeuge“, sagt Conrad. Die Verfügbarkeit ist eine wichtige Kenngröße, denn sie gibt Aufschluss darüber, wie oft ein Fahrzeug ausfällt. Bei Dieselbussen liege der Wert bei 95 Prozent, sagt Conrad – es findet also fast jede Fahrt statt. Diesen Wert erreichten BZ-Busse zwar noch nicht, sie kämen aber auf mehr als 80 Prozent.

Die Ausfälle hätten häufig nichts mit der Brennstoffzellentechnologie zu tun, sondern es seien Kinderkrankheiten, die Vorserienfahrzeuge mit sich brächten, sagt Conrad. „Wir haben mal mehrere Wochen auf ein Ersatzteil gewartet.“ Auch für den heutigen Ausfall macht der 35-Jährige den H2-Antrieb nur indirekt verantwortlich – er vermutet ein Problem mit der Achse in Kombination mit einem „klassischen Bedienerfehler“.

Teure Technologie

BZ-Busse sind nicht gerade günstig: Hersteller Van Hool ruft einen Preis von 650.000 Euro pro Stück auf. Für die am EU-Projekt JIVE beteiligten ÖPNV-Unternehmen sinken die Anschaffungskosten dank Förderung aber auf rund 300.000 Euro. Damit kostet ein H2-Bus dann nur noch etwas mehr als ein vergleichbares Diesel-Modell. 7,4 Millionen Euro (auch für den Bau von zwei neuen H2-Tankstellen) fließen dem RVK vom Nationalen Innovationsprogramm Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NIP) zu, weitere 5,6 Millionen kommen von JIVE. Der RVK erhielt eine Förderoption für weitere 15 BZ-Busse.

Gut 50 Wasserstoff-Busse haben deutsche Verkehrsunternehmen mit öffentlicher Förderung bestellt. In Hürth und Brühl, aber auch in Wuppertal, Wiesbaden, Mainz, Frankfurt, Hamburg und Stuttgart.


Die Lieferzeiten sind länger als bei Dieselbussen: Während Ölbrenner etwa sechs Monate nach Bestellung geliefert werden, müsse man auf ein H2-Fahrzeug schon mal ein knappes Jahr warten, sagt Conrad: „Das muss deutlich besser werden.“ Eigentlich hätte der RVK seine Wasserstoff-Busse gerne bei Daimler geordert, denn auch die Diesel-Fahrzeuge des Verkehrsunternehmens stammen vom Stuttgarter Autobauer, und Steuergeld sollte im besten Fall deutschen Unternehmen zugutekommen. Doch Daimler winkte ab: Alle Brennstoffzellen-Busse aus der Citaro-Kleinserie seien bereits anderweitig vergeben.

Der elektrische Citaro E-Cell der Tochter EvoBus, der Ende 2018 in Serienfertigung gehen soll, hat einen reinen Batterie-Antrieb. Erst ab 2020 plant Daimler auch ein BZ-Modell in Serie. Conrad ist fassungslos: „Es ist aberwitzig, wir beknien große Hersteller wie MAN und Mercedes regelrecht, aber sie können nicht liefern.“ Deshalb hat sich der RVK erst ab 2030 dazu verpflichtet, nur noch Busse mit alternativen Antrieben anzuschaffen. „Wenn es schon früher klappt, umso besser“, sagt Conrad.

Kaum Fahrgeräusche

Nach dem Ausfall des ersten BZ-Busses macht das zweite RKV-Wasserstoff-Modell eine Sonderfahrt zur nahe gelegenen Tankstelle. Diesmal funktioniert alles einwandfrei. Im Innenraum ist der surrende Ton der Brennstoffzellentechnik zu hören: Sie ist in die Rückwand des Busses eingebaut und lädt eine 24-Kilowattstunden-Batterie. Der Wasserstoff-Antrieb ist von innen deutlich leiser als ein dröhnender Dieselmotor, von außen ist praktisch gar kein Fahrgeräusch zu hören.

Ungewohnt klingt auch das Tanken. Mit einem Zischen rastet der Stutzen in der Tanköffnung ein. Ein RKV-Mitarbeiter drückt auf den Touchscreen der Zapfsäule. Sie misst den Füllstand des Tanks und betankt ihn vollautomatisch mit einem Druck von 350 bar. Weniger als zehn Minuten dauert das – Batteriebusse zu laden, zieht sich meist über Stunden. Die acht Tanks des H2-Busses fassen insgesamt 40 Kilo Wasserstoff. Zweimal täglich wird er befüllt,  in der Regel morgens und abends. Je nach Außentemperatur liegt die Reichweite bei 250 bis 400 Kilometern. Damit sei er bestens geeignet für das RVK-Gebiet, das mit 3.500 Quadratmetern Fläche bei gut 2,8 Millionen Einwohnern sehr groß geschnitten sei, sagt Conrad.

Das Tankstellen-Display zeigt 3,80 Euro pro Kilo H2 an. Häufig kostet Wasserstoff mit 9,50 Euro ein Vielfaches. „Der Preis ist hier so niedrig, weil wir direkt an der Quelle sitzen“, sagt Conrad. Die Tankstelle gehört den Stadtwerken Hürth und befindet sich am Gelände des Chemieparks Knapsack, Gasehersteller Praxair liefert das H2.


Bei der Chlorproduktion fallen in der Region Köln als Nebenprodukt täglich bis zu 20 Tonnen H2 an, die teilweise in die Atmosphäre abgelassen werden. „Der Wasserstoff aus der Region reicht zur Betankung von 800 bis 1.000 Brennstoffzellen-Bussen“, sagt Conrad. Noch transportiert ein Lkw das Gas die wenigen Meter von der Fabrik zur Tankstelle – eine Pipeline war bisher für den geringen Absatz zu teuer. Künftig will der RVK die Kapazität aber erhöhen und die Software auch für die Betankung von Pkw auslegen. Zwei neue H2-Stationen sollen 2019 direkt auf RVK-Betriebshöfen in Meckenheim und Wermelskirchen errichtet werden.

Andere Verkehrsbetriebe entscheiden sich erstmal noch für reine Batteriebusse: Die Hamburger Hochbahn etwa hat 30 Elektrofahrzeuge aus Serienfertigung von EvoBus und dem polnischen Hersteller Solaris geordert. Weder Daimler noch MAN hätten in naher Zukunft serienreife BZ-Busse in Aussicht stellen können, teilt die Hochbahn mit. „Prototypen helfen uns nicht weiter. Der Preis muss stimmen, deshalb brauchen wir Serienfahrzeuge in Massenproduktion.“ 

„Es gibt eben Strecken, die kann man mit Batterien nicht fahren“

Doch Conrad ist sich sicher, dass H2 bei Nutzfahrzeugen und auf Langstrecken, insbesondere im ÖPNV, eine wichtige Rolle spielen wird. „Es gibt eben einfach Strecken, die kann man mit Batterien nicht fahren.“ Zum Beispiel in Hürth, wo ein Bus nacheinander auf verschiedenen Linien eingesetzt wird. Nur so lassen sich lange Standzeiten vermeiden, weil Busse im Umland weniger häufig fahren als in der Stadt.

Um im RVK-Gebiet reine Batteriebusse zu betreiben, müssten sehr viele Ladestationen errichtet werden, sagt Conrad. Oder es müssten Busse mit extrem großen Batterien angeschafft werden, was wegen des höheren Gewichts zu Lasten der Fahrgastkapazität ginge.

Die 30 neuen BZ-Busse des RVK sollen übrigens keine Aufkleber mit Hinweis auf den H2-Antrieb tragen. Sie werden einfach weiß sein, wie andere Busse auch. Ganz normal eben.

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30 Busse mit H2-Antrieb hat Regionalverkehr Köln bei dem belgischen Hersteller Van Hool bestellt. (Foto: Regionalverkehr Köln GmbH)