Bei der Chlorproduktion fallen in der Region Köln als Nebenprodukt täglich bis zu 20 Tonnen H2 an, die teilweise in die Atmosphäre abgelassen werden. „Der Wasserstoff aus der Region reicht zur Betankung von 800 bis 1.000 Brennstoffzellen-Bussen“, sagt Conrad. Noch transportiert ein Lkw das Gas die wenigen Meter von der Fabrik zur Tankstelle – eine Pipeline war bisher für den geringen Absatz zu teuer. Künftig will der RVK die Kapazität aber erhöhen und die Software auch für die Betankung von Pkw auslegen. Zwei neue H2-Stationen sollen 2019 direkt auf RVK-Betriebshöfen in Meckenheim und Wermelskirchen errichtet werden.

Andere Verkehrsbetriebe entscheiden sich erstmal noch für reine Batteriebusse: Die Hamburger Hochbahn etwa hat 30 Elektrofahrzeuge aus Serienfertigung von EvoBus und dem polnischen Hersteller Solaris geordert. Weder Daimler noch MAN hätten in naher Zukunft serienreife BZ-Busse in Aussicht stellen können, teilt die Hochbahn mit. „Prototypen helfen uns nicht weiter. Der Preis muss stimmen, deshalb brauchen wir Serienfahrzeuge in Massenproduktion.“ 

„Es gibt eben Strecken, die kann man mit Batterien nicht fahren“

Doch Conrad ist sich sicher, dass H2 bei Nutzfahrzeugen und auf Langstrecken, insbesondere im ÖPNV, eine wichtige Rolle spielen wird. „Es gibt eben einfach Strecken, die kann man mit Batterien nicht fahren.“ Zum Beispiel in Hürth, wo ein Bus nacheinander auf verschiedenen Linien eingesetzt wird. Nur so lassen sich lange Standzeiten vermeiden, weil Busse im Umland weniger häufig fahren als in der Stadt.

Um im RVK-Gebiet reine Batteriebusse zu betreiben, müssten sehr viele Ladestationen errichtet werden, sagt Conrad. Oder es müssten Busse mit extrem großen Batterien angeschafft werden, was wegen des höheren Gewichts zu Lasten der Fahrgastkapazität ginge.

Die 30 neuen BZ-Busse des RVK sollen übrigens keine Aufkleber mit Hinweis auf den H2-Antrieb tragen. Sie werden einfach weiß sein, wie andere Busse auch. Ganz normal eben.

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