Brennstoffzellen
28.06.2018

„Wasserstoff-Antrieb ist die ökologisch ehrlichste Lösung“

Foto: e.GO Mobile AG
Professor Günther Schuh will seinen Kleinwagen e.GO life ab 2023 auch mit Brennstoffzellen-Antrieb ausstatten.

Streetscooter-Gründer Günther Schuh im Interview über die Vorteile der Brennstoffzelle, die Probleme der Wasserstoff-Tankstellenversorgung und die eigenen Pläne als Fahrzeugproduzent.

bizz energy: Herr Schuh, was für ein Auto fahren Sie?

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Günter Schuh: Einen Porsche Panamera E-Hybrid.

Nicht gerade bescheiden. Welches Auto würden Sie Menschen empfehlen, die sich jetzt ein umweltfreundliches Fahrzeug anschaffen wollen?

Wer oft und auch weitere Strecken fährt, für den ist im Moment ein paralleler Plug-in Hybrid, d.h. ein moderner Verbrenner mit zusätzlichem Elektromotor auf einer Antriebswelle das richtige: Damit kann man in die Innenstadt rein elektrisch fahren und außerhalb der Stadt verstärkt der Elektromotor die Leistung des verkleinerten Verbrenners. Wer normalerweise weniger fährt, dem empfehle ich ein Auto mit E-Antrieb mit einer kleinen Batterie und eventuell einem Range-Extender. Das ist ein kleines „Notstrom“-Aggregat, das in die Ersatzradmulde passen würde – wenn es die noch gäbe. Es lädt die Batterie gerade so viel auf, wie es für den normalen Fahrbetrieb nötig ist. Das e-Auto bleibt günstig und hat zur Not doch immer genügend Reichweite.

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Was halten Sie vom Wasserstoff-Antrieb?

Das ist die ökologisch ehrlichste Lösung. Ein Auto mit Brennstoffzelle, die die Batterie als Range Extender lädt, kann heute schon effizienter sein als ein Auto mit großer Batterie. Natürlich nur, wenn der Wasserstoff aus regenerativer Energie gewonnen wird – was wir hinkriegen könnten. Dann benötigt man nur noch eine relativ kleine Batterie und eine Brennstoffzelle, die nur die Durchschnittsleistung und nicht die Spitzenleistung bei der Fahrdynamik abdecken muss.

Was heißt das konkret?

Man käme bei einem Durchschnitts-Pkw mit einem Brennstoffzellenaggregat aus, das maximal 40 Kilowatt braucht. Das wäre höchsteffizient, hätte einen geringen Verbrauch und wäre sogar noch günstig. Für mich ist das das Licht am Ende des Tunnels der Elektromobilität.

Die Brennstoffzelle ist allerdings immer noch viel zu teuer, und aus Sicht vieler Experten als Antrieb eher für lange Strecken und Nutzfahrzeuge geeignet.

Für Kleinfahrzeuge wie unser selbstentwickeltes E-Auto e.GO Life braucht man sie in der Tat nicht. Aber in dem Moment, in dem Sie damit nicht auskommen und mehrmals pro Woche längere Strecken mit mehr als 50 oder 100 Kilometer zurücklegen, sind entweder ein paralleler Plug-In-Hybrid oder ein serieller mit kleiner Batterie und Brennstoffzelle eine gute Lösung.

Und dafür sollen die Käufer bis zu 70.000 Euro ausgeben?

Aus meiner Sicht ist es besser, 70.000 Euro in ein Wasserstoff-Fahrzeug zu investieren als 80.000 bis 100.000 Euro in ein vollelektrisches Batterieauto mit 100 Kilowattstunden Speicherkapazität.

Lässt sich beim Bau einer Wasserstoff-Infrastruktur der Vorsprung der E-Ladesäulen noch einholen?  

Tatsache ist, dass die drei Hauptprobleme noch nicht effizient gelöst sind: Die Genese des Wasserstoffs, die Brennstoffzellen-Technik inklusive Tank und der Tankvorgang an sich. Hier lässt sich mit größeren Skaleneffekten mehr erschließen, als wir es heute beispielsweise der Batterie zutrauen. Momentan können wir zwar noch keinen Versorgungsdurchbruch erwarten. Wenn wir aber einmal die Größenklasse von 800 bis 1.000 Tankstellen in Deutschland erreicht haben, ist das ausreichend, um größere Fahrzeuge und mehr Autos für Langstrecken damit auszurüsten. Vor 2022 oder 2023 werden wir diese Mindestausstattung aber nicht haben.

Ihr Kleinwagen e.GO Life wird von diesem Herbst an in drei Batterie-Leistungsvarianten ausgeliefert. Wird es ihn irgendwann auch mit Brennstoffzelle geben?

Wir wollen unser drittes Auto, den e.GO Booster, ab 2023 mit einem Brennstoffzelleaggregat ausstatten. Damit tanzen wir bei unserem Niedrigpreis-Konzept etwas aus der Reihe, denn es wird erheblich teurer werden. Ich möchte es aber trotzdem versuchen. Wir stehen bei der Brennstoffzellen-Technologie vor dem Henne-Ei-Problem, und irgendjemand muss mal anfangen. Deshalb haben wir unsere Fahrzeuge so konzipiert, dass der Wasserstoff-Tank – wegen seiner Form nennen wir ihn den Torpedo – im Unterboden eingepasst werden könnte. 

Ist das gefährlich bei Unfällen?

Der Tank ist aus Karbonfasern zu einem ovalen Gefäß gewickelt. Dadurch ist er besonders stabil und sicher. Für den Fall des Crashs wird er maximal geschützt in einem Mitteltunnel eingebaut, so dass weder die Insassen noch die Umwelt behelligt würden. Das geht besonders gut, wenn der Motor an der Hinterachse untergebracht ist.

Vor einigen Jahren gab es bereits einen Wasserstoff-Trend, der wieder abgeebbt ist. Warum konnte sich die Technologie bisher nicht durchsetzen?

Wir konnten bisher das Problem der Tankstellenversorgung nicht überwinden. Denn im Unterschied zu anderen Gasen, die man von Verbrennern oder Gasheizungen kennt, ist der Wasserstoff beim Dekomprimieren leider besonders explosionsgefährlich. Damit sich die Fahrt für einen Tankwagen lohnt, muss er jedoch mit mindestens 600 bis 700 Bar betankt werden. Mit den Ansätzen von vor sechs oder sieben Jahren hätte man eine Explosion nicht komplett ausschließen können.

Eine Zeit lang wurde auf den Bau von großen Rohrsystemen gesetzt, wie man sie von anderen Gasleitungen kennt. Warum hat sich das nicht bewährt?

Wenn man hierzulande 8.000 Wasserstoff-Tankstellen anschließt, würde so eine Verrohrung etwa 22 bis 24 Milliarden Euro kosten. Und dann gibt es noch ein weiteres ungelöstes Problem: Die Versprödung des Stahls bei hochkomprimiertem Wasserstoff, ein alchimistisches Phänomen. Wir wissen noch nicht genau, warum es manchmal zu dieser Materialermüdung kommt – insbesondere an den Schweißnähten. Man könnte die Rohre veredeln, ähnlich wie in einem Tank. Das wäre aber so teuer, dass es das System unbezahlbar machen würde. Daran ist die letzte, gut gemeinte Wasserstoff-Welle gescheitert – wie ich finde, nicht ganz zu Unrecht.

Das klingt alles sehr pessimistisch. Gibt es aus Ihrer Sicht überhaupt eine Chance für einen baldigen Aufbau einer H2-Tankstelleninfrastruktur?

Ich glaube, dass wir trotz allen Problemen einen Durchbruch schaffen könnten: Mit dezentraleren Aggregaten, mit Tankwagen und der gekühlten Dekompression, zumindest sieht es gerade danach aus. Natürlich ist auch das im Moment noch teuer, aber für unseren Kleinbus e.GO Mover würde es sich jetzt schon lohnen. Auf lange Sicht halte ich das aber auch bei elektrischen Pkw für den richtigen Weg.

Günther Schuh ist Inhaber des Lehrstuhls für Produktionssystematik an der RWTH Aachen. Der 1958 in Köln geborene Ingenieur gründete den Elektrotransporter-Hersteller Streetscooter, den die Deutsche Post kaufte. Außerdem ist er Geschäftsführer des E-Fahrzeugproduzenten e.GO Mobile. Das erste Serienmodell ist der Kleinwagen e.Go Life, der ab Herbst ausgeliefert wird. In Arbeit sind zudem ein E-Kleinbus und ein E-Flieger.

Dieses Interview stammt aus der neuen Sommer-Ausgabe von bizz energy. Sie ist bestellbar unter bizzenergy@pressup.de, das E-Paper gibt's bei iKiosk und Readly.

Lesen Sie auch: eGo-Erfinder – „Wenn wir es nicht schaffen, schafft es keiner“

Interview: Jutta Maier
Keywords:
Wasserstoff | Brennstoffzelle | e.Go Life | Günther Schuh
Ressorts:
Technology | Markets

Kommentare

Sehr geehrter Herr Schuh, die Überschrift passt nichtzum Text. Wenn Sie die Konjunktuive weg gelassen hätten nach ihrer Aussage , dann schon. Mich würde interessieren wie viel % des H2 aktuell bereits "grün"erzeugtes H2 sind, mit welchem Gesamtwirkungsgrad der H2 Synthese, kompression / Dekompression / Lagerung / Verbrauch im H2 Vehicle läuft und 3. ob die Beimischung im Methan / &/Methanol Synthese oder die Substitution gchemiscjher Grundstoffe nicht die bessere Anwenduzng des H2 sind,
4.Es geht also um die Frage ob man nicht besser Pumpspeicher / Salz oder Li Ionrn Großbatterien oder lokal verfügbare Verbraucher bedient etc. das Betrifft doch eine zentrale
& ungeklärte Frage wer entscheidet was ggf. mit der Überschussenergie aus einem abgeregelten Windpark sonst passiert. oder ob man besser weiter synthetisieren sollte bisn zu Produkten die weniger explosiv sind? Die nä. Frage ist doch, ob die größte Stärke der EV Batteriesysteme nicht zukünftig alles andere dominieren wird, nämlich dass man überall laden und v.a. über PV bald überall dezentral Strom erzeugen kann der direkt genutzt werden kann.

Letzteres dürfte mE der Game Changer sein. Freue mich auf Ihre Antwort
MfG H. Will

Sehr geehrter Herr Will,

danke für Ihr Interesse. Die Überschrift stammt von der Redaktion. Herrn Schuh erreichen Sie unter folgender Adresse:

e.GO Mobile AG
Campus-Boulevard 30
52074 Aachen, Germany

T +49 241 47574 0

Email info@e-go-mobile.com

Freundliche Grüße,
die Redaktion

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