Im europäischen Luftverkehr wird der weitaus größte Teil des klimaschädlichen Kohlenstoffdioxids bei Langstreckenflügen ausgestoßen. Obwohl diese über 4.000 Kilometer langen Verbindungen im vergangenen Jahr nur 6,2 Prozent der Abflüge ausmachten, waren sie für knapp 52 Prozent des CO2-Ausstoßes verantwortlich, berichtete die europäische Luftsicherheitszentrale Eurocontrol am Dienstag. Weitere 23,2 Prozent des CO2 entfielen auf Mittelstrecken zwischen 1.500 und 4.000 Kilometer, die einen Anteil von 19,6 Prozent der Starts ausmachten.

Ein ähnliches Verhältnis hatte sich laut Eurocontrol auch im Vor-Coronajahr 2019 gezeigt, als 6 Prozent Langstreckenflüge für 48 Prozent des Treibhausgases verantwortlich waren, das dem Luftverkehr zugerechnet werden musste.

Die Auswertung belegt aber auch, dass der Einsatz alternativ betriebener Jets zunächst nur einen sehr geringen Einfluss auf die Nachhaltigkeitsziele der Branche haben kann. Elektro-Antriebe oder solche mit Wasserstoff werden aller Voraussicht nach zunächst in kleineren Flugzeugen auf der Kurzstrecke eingesetzt werden.

Diese kurzen Flüge unterhalb von 500 Kilometern machen laut Eurocontrol aktuell zwar gut 30 Prozent der Abflüge aus, sind aber nur für 4,3 Prozent der CO2-Emissionen verantwortlich. Den Daten zufolge würde es einen größeren Umwelteffekt haben, wenn 10 Prozent des Langstrecken-Treibstoffs nachhaltig hergestellt werden könnte.

In der jüngst von der Bundesregierung verabschiedeten Umsetzung der RED-II-Richtlinie ist zwar eine feste Quote für "grünes" Kerosin am Flugtreibstoff vorgesehen. Der Anteil von Power-to-Liquid-(PtL)Kerosin soll 2025 aber erst bei 0,5 Prozent liegen und bis 2030 auf ganze zwei Prozent steigen.

Branche will mit Luftverkehrsteuer teuren Kraftstoff finanzieren

Neben einer Flottenerneuerung sieht auch die Branche selbst den Ersatz fossiler durch PtL-Kraftstoffe (PtL) als den "mittelfristig weitgehendsten" Hebel für das CO2-neutrale Fliegen, teilte der Branchenverband BDl heute mit. Damit der Markthochlauf dieser deutlich teureren Kraftstoffe auch bezahlbar werde, schlägt der BDL vor, dass die Einnahmen aus der von den Fluggesellschaften zu zahlenden Luftverkehrssteuer genutzt werden, um die Mehrkosten auszugleichen.

Die Luftfahrtindustrie hatte bereits letzte Woche Pläne vorgelegt, wie die Branche bis 2050 CO2-neutral werden will. Konkret erhoffen sich Flughafenbetreiber, Fluggesellschaften und andere Vertreter der Initiative "Destination 2050" vor allem Einsparungen durch technologische Verbesserungen bei Flugzeugen sowie eben durch umweltfreundlichere Treibstoffe. Damit könnten sie Anforderungen der EU-Kommission nachkommen, die ihm Rahmen ihres Green Deals bis 2050 alle Treibhausgase in Europa vermeiden oder speichern will.

Derzeit befindet sich die Luftfahrtbranche aufgrund der Corona-Pandemie in einer ihrer größten Krisen. Reisen. Dennoch gehen die Branchenvertreter davon aus, dass ihre ambitionierten Klimapläne trotz eines erwarteten Anstiegs der Fluggastzahlen umsetzbar sind. Sie prognostizieren, dass zwischen 2018 und 2050 jährlich im Schnitt 1,4 Prozent europäische Fluggäste hinzukommen werden.

Umweltschützer haben massive Zweifel daran, dass die Luftfahrt bis 2050 umweltfreundlich werden kann. "Zwei Drittel des Umweltschadens durch Flugzeuge wird nicht durch CO2 verursacht - diesen größeren Teil kann man nur vermeiden, wenn man sich vom Verbrennungsmotor verabschiedet", sagte Greenpeace-Verkehrsexperte Benjamin Stephan der Deutschen Presse-Agentur. Mit den bislang zur Debatte stehenden Technologien sei es aber nicht möglich, dass die Luftfahrt bis 2050 klimaneutral werde. "Es ist eine Frechheit, dass sich die Branche suggeriert, dass sie klimaneutral werden will, dabei beziehen sich die Angaben nur auf CO2", sagte Stephan.

jst/dpa

Ob die Flieger auch mit Wasserstoff-Brennstoffzellen-Antrieb dann so dicke Kondensstreifen nach sich ziehen, ist nicht ganz klar. Diese wären ein Zeichen dafür, dass auch Fliegen mit grünem Treibstoff dank so genannter Nicht-CO2-Effekte nicht klimaneutral ist. (Copyright: Istock)